Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid / Verbrauchs-Champion

Toyota ist seit langem führend in der Hybridtechnologie und sein mittlerweile legendäres HSD-System (Hybrid Synergy Drive) ist mit Abstand das effizienteste auf dem Markt. Es mag daher seltsam erscheinen, dass es noch nicht viele Plug-in-Hybride im Angebot des Herstellers gab. Bisher gab es in unserem Land im Grunde nur zwei, den Prius III. Generation und Prius IV. Generationen, die ihre Plug-in-Hybrid-Version hatten. Letzteres durfte ich testen, und in Sachen Effizienz hat es bisher kein anderer Plug-in-Hybrid übertroffen. Diesmal erhielt ich jedoch einen lang ersehnten neuen RAV4 Plug-in-Hybrid. Er basiert auf der 5. Generation des beliebten RAV4 und bekommt neben dem getesteten Plug-in-Hybrid auch eine Benzin- oder Hybridvariante mit Frontantrieb oder Allradantrieb. Den Plug-in-Hybrid gibt es immer nur mit Allradantrieb in drei Ausstattungsvarianten.

Das Antriebssystem besteht aus einem klassischen Hybridsystem mit einer Kombination aus einem im Atkinson-Zyklus arbeitenden 2,5-Liter-Atmosphären-Vierzylinder mit einem Paar Elektromotoren, die über einen Doppelplaneten-Leistungswandler mit dem Motor verbunden sind. Er übernimmt den Antrieb der Vorderräder, die Hinterräder werden von einem separaten Elektromotor angetrieben. Die Leistung der vorderen Elektromotoren beträgt 134 kW und die der hinteren 40 kW. Die Gesamtsystemleistung beträgt 225 kW und dank dieser kann das Fahrzeug in 6 Sekunden von 0 auf 100 km / h beschleunigen, während es eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km / h erreicht. Der Heckmotor ist in erster Linie für das Anfahren und eventuelle Fahren in Gelände und erschwerten Bedingungen ausgelegt und schaltet je nach Bedingungen und gewähltem Fahrmodus automatisch zu. Der RAV4 ist einer der wenigen Plug-in-Hybride, der dank der ausreichenden Leistung der Elektromotoren die meisten Fahrsituationen nur elektrisch bewältigt und der Verbrennungsmotor nur in begrenzten Situationen zum Einsatz kommt. Es ermöglicht das elektrische Fahren bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h. Der Akku hat eine Kapazität von bis zu 18,1 kWh, was ebenfalls überdurchschnittlich ist, und mehr Kapazität findet man nur in den Plug-in-Hybriden BMW X5 Xdrive45e, Mercedes GLE 350de oder Range Rover Defender P400e, für die man allerdings fast bezahlt doppelt so viel. Einziger Vorwurf an Toyota ist die Verwendung eines nur einphasigen Ladegeräts mit einer Leistung von 6,6 kW, was die Möglichkeit des Ladens beispielsweise tagsüber zum Einkaufen und dergleichen reduziert. Es dauert etwa 2,5 Stunden, bis es vollständig aufgeladen ist. Zufrieden kann man zumindest sein, dass der Hersteller eine Wallbox im Wert von rund 750 Euro direkt ins Auto schickt, was auch zählt.

Dass Toyota führend bei Hybridsystemen ist, beweisen auch die Ergebnisse unserer Tests. Laut WLTP-Methodik gibt der Hersteller eine elektrische Reichweite von bis zu 75 km pro Ladung an. Bei echten Fahrten des Bezirks / der Stadt erreichten wir ohne Probleme mit der Nutzung der Klimaanlage und normaler Fahrt 65 – 72 km. Im Test rein in Ortsteilen ohne Einsatz von Klimaanlagen und sanfterer Fahrweise schaffte ich es auf bis zu 86 (!) Km. Ich fuhr mit Pendeln und Rekuperation ohne unnötig starkes Beschleunigen oder Abbremsen, sondern mit normalen vorgeschriebenen Geschwindigkeiten. Nach dem Entladen wird die Batterie im Hybridmodus auf 13-18% gehalten. Hier zeigen sich die größten Vorteile des hybriden HSD-Systems. Die kombinierte 340 km Strecke, die ich mit geladenem Akku antrat, davon ca. 40% die Autobahn, endete mit einem Verbrauch von 4,9 l/100 km. Mit einer sauberen Autobahn ohne Aufladen erreichen Sie 5,5-6,5 l / 100 km. Den Rest des Tests fuhr ich nach einer Kombination von Kreisen und Städten mit regelmäßigem Aufladen. Am Ende des Tests, nach knapp 1.100 Kilometern, stabilisierte sich der Verbrauch bei 3,7 l/100 km, was mir noch bei keinem Plug-in-Hybrid gelungen ist, obwohl natürlich der Endverbrauch von Plug-in-Hybriden hängt immer von deren Nutzung, durchschnittlicher Fahr- und Ladedauer ab. Dennoch zeigt dies das große Potenzial und die Ausgereiftheit der Technologie.

Der neue Plug-in-Hybrid RAV4 hat jedoch andere Vorteile. Wir haben ihn in der höchsten Selection-Ausstattung bekommen, zu der auch ein VIP-Paket mit Panorama-Schiebedach, ein JBL Audiosystem mit 9 Lautsprechern und elektrisch verstellbaren Ledervordersitzen mit Belüftung und Heizung der Rücksitze, sowie einem farbigen Head-Up gehörten Anzeige. Das Fahrzeug war zusätzlich in einer weißen Perlfarbe mit schwarzem Dach erhältlich. Grundsätzlich kann im Auto nichts mehr gekauft werden. Die wichtigsten Sicherheits- und Assistenzsysteme, darunter der intelligente Abstandsregeltempomat, sind bereits in der unteren Ausstattung Comfort und Selection enthalten und ergänzen diese. Es funktioniert sehr gut, einschließlich Spurhaltung. Zur Ausstattung gehören außerdem die Totwinkelüberwachung und -bedienung hinter dem Fahrzeug, ein Pre-Crash-Sicherheitssystem und vieles mehr. Das Armaturenbrett ist hochwertig verarbeitet und wird von einem Multimediasystem-Display dominiert, das wie ein Tablet aus der Mittelkonsole ragt. Leider passen Auflösung und Grafik des Displays überhaupt nicht zum fortgeschrittenen Rest des Fahrzeugs und wirken wie von einigen älteren Modellen übernommen. Es ist funktional, aber nicht schön. Auch die Verbrauchsübersicht habe ich etwas vermisst, sie ist hier in einer eher seltsamen Form und man kann nicht viel davon lesen. Das System zeigt nur in einigen Modi den Benzinverbrauch an. Auch die Instrumententafel, eine Kombination aus mechanischen und elektronischen Anzeigen, wirkt etwas altmodisch. Auch die Grafik ist etwas seltsam. Es sieht so aus, als hätte Toyota Entwickler gefeuert, die an den klaren und dezent gestalteten Armaturenbrettern des Prius oder Mirai gearbeitet haben. Andererseits muss ich loben, dass Toyota nicht auf wilde Versuche der Touch-Steuerung zurückgreift und es für alles ehrliche mechanische Tasten gibt. Auch das Head-up-Display ist hervorragend, mit schönen und klaren Grafiken mit animierten Navigationselementen. Zur Ausstattung gehört auch ein digitaler zentraler Rückspiegel, der übrigens die hochwertigste ist, die ich je gesehen habe. Das Bild hat eine hohe Auflösung und hervorragende Schärfe auch bei Nacht und hat einen noch größeren Betrachtungswinkel als ein klassischer Spiegel. Wenn Ihnen das Display nicht zusagt, schalten Sie es einfach auf einen klassischen Spiegel um.

Die Mittelkonsole trägt den Schalthebel, der auch die Möglichkeit bietet, sequenziell zu schalten. Das kann man auch mit Paddeln unter dem Lenkrad machen, aber die Bedeutung ist recht fragwürdig. Der HSD-Leistungswandler hat keine physikalischen Stufen und die Leistungsänderung erfolgt kontinuierlich, ist also nur ein Software-Spielzeug. Nun, jemand könnte es ertragen. Neben dem Schalthebel gibt es auch ein Einstellrad zum Umschalten zwischen Eco- und Sport-Modus, durch Drücken gelangt man zurück in den Normalmodus. Es gibt auch eine Trail-Taste, die den Offroad-Modus aktiviert. Vor dem Lenkrad befinden sich zwei weitere Tasten zur Auswahl der Modi des Hybridsystems. Die Auto-Taste schaltet das System in den vollautomatischen Modus, in dem es auch die geplante Route berücksichtigt und die Batterie entsprechend verwaltet und zwischen Hybrid- und Batteriefahren umschaltet. Mit der HV / EV / Charge-Taste können Sie in den Hybridmodus wechseln, wenn Strom bevorzugt wird, bei stärkerer Beschleunigung oder Last wird der Verbrennungsmotor jedoch automatisch zugeschaltet, um die Batterie nicht unnötig zu entladen. Im elektrischen EV-Modus wird ausschließlich elektrisches Fahren bevorzugt, und nur mit Kick-down startet der Verbrennungsmotor. Gedrückthalten der Taste schaltet den Lademodus ein, dh erzwungenes Laden des Akkus. Dies ist sinnvoll, wenn Sie wissen, dass Sie in eine emissionsfreie Zone (was im Ausland üblich ist) oder in bergiges Gelände fahren, wo die Hilfe von Elektromotoren für Sie nützlich sein kann. Im vorderen Teil der Mittelkonsole finden Sie außerdem einen Platz zum kabellosen Laden des Mobiltelefons, sowie USB-Anschlüsse und 12-V-Stromversorgung. Außerdem befindet sich im Kofferraum eine 230-V-Steckdose.

Das neue RAV4-Modell fährt sich sehr gut und die Kabine ist sehr schallisoliert. Das Fahrwerk verkraftet Unebenheiten gut und wundert sich auch bei gelegentlichen Offroad-Trips nicht, die Leistung ist mehr als ausreichend. Und das alles bei sehr interessantem Verbrauch auch im reinen Hybridmodus. In puncto Effizienz ist er das konkurrenzlose und sparsamste Plug-in-Hybrid-SUV auf dem Markt.

Spezifikationen:

Reihen-Vierzylinder-Benzinmotor, Hubraum in cm³: 2487, Leistung in kW (k) 185, max. Drehmoment (Nm bei U/min) 227 bei 3200 – 3700, Getriebe: stufenlose Automatik, Elektromotorleistung (kW): 134 + 40, Systemleistung (kW): 225, angetriebene Achse: 4 × 4, max. Geschwindigkeit (km/h): 250, max. elektrische Geschwindigkeit (km / h): 135, Beschleunigung von 0 auf 100 km / h (s): 5,1, Batteriekapazität (kWh): 18,1, AC-Ladegerät 1f 6,6 kW

FAKTEN, MINUS:

+ Wirkungsgrad, Leistung, Ausstattung, Verarbeitung, el. sich nähern
– Unterschätzte Infotainment-Grafik

Modellpreis (EUR mit MwSt.): 49 990 EUR, Testfahrzeug: 58 590 EUR

TESTS:

• Verbrauch im Test für die ersten 100 km (l/100 km) 1,5
• Verbrauch im Hybridmodus (l/100 km) 5,5
• Gesamtverbrauch kombiniert (l / 100 km) 3,7
• Elektrische Reichweite im Test (km) 86
• AC-Ladeleistung am 11 kW 3f-Ladegerät (kW): 7,4
• max. DC-Ladeleistung, Ladegerät 50 kW (kW)
• Ladezeit 10-80% (min)

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Source: Nextech by www.nextech.sk.

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