TEST – Hyundai Tucson PHEV (2021): unterwegs!

Der Ende 2020 entdeckte Hyundai Tucson der vierten Generation hat alles, was koreanische Hits sind. Verheerende Optik, hohe Zulassung, Bordtechnik und aktuelle Motoren bescheren ihm einen explosiven Start in seine Karriere. Die jüngste Einführung einer PHEV-Version an der Spitze der Produktpalette sollte es ermöglichen, ein noch breiteres Netz auszuwerfen. Der Plug-in-Hybrid ist in der Tat der stärkste und tugendhafteste der Tucsons … solange er richtig eingesetzt wird.

Wir können den Hyundai Tucson Karton vernünftig nennen. Ganz im Gegensatz zu früheren Generationen, die wie fast alle koreanischen Produktionen dezent geblieben sind. Da wimmelt es! Der Tucson ist sogar geklettert führende ausländische Mid-Size-SUV-Verkäufe, in Frankreich. Vor dem Volkswagen Tiguan, dem Ford Kuga, dem Toyota RAV4 … Unser nationaler Peugeot 3008 war zwar nicht beunruhigt, aber es war eher unerwartet, einen Hyundai in den französischen Top 30 der Verkäufe im letzten Jahr zu platzieren. Etwas weniger als 18.000 Exemplare wurden im Jahr 2021 verkauft. Das Aussehen in allen Winkeln, die untypische Gesichtszüge (der Kühlergrill ist unter Tausenden zu erkennen) und die Motoren, alle unterschiedlich stark elektrifiziert (einfache 48V-Mild-Hybrid- oder klassische Hybridisierung), das ist natürlich erfreulich.

Zuerst bei seiner Einführung als klassischer, nicht wiederaufladbarer Hybrid getestet, war der Tucson später als PHEV erhältlich. Nahezu alle möglichen Hybridtechnologien sind mittlerweile im Katalog verfügbar.

Schmerzlose Hybridisierung?

An sich bringt die Mechanik des Tucson PHEV nichts sehr Revolutionäres. Der 180 PS starke 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder ist bekannt, die Architektur klassisch. Der 91 PS starke Elektromotor ist am Getriebe befestigt (6 Gänge, Doppelkupplung), angetrieben von einer Batterie, die sich teilweise unter dem Kofferraumboden befindet. Das ist relativ großzügig: 13,8 kWh, im guten Durchschnitt der Nische aber unterhalb des Kuga (14,4 kWh) und des RAV4 (18,1 kWh und knapp 100 km angesagt!). Gute Nachrichten, die Auswirkung auf den Kofferraum ist eher begrenzt. Sein Fassungsvermögen verliert nur etwa fünfzig Liter und bietet trotzdem respektable 558 l Fassungsvermögen bei ebenem Boden. Keine Auswirkungen an Bord zu melden, abgesehen von der spezifischen Anzeige und den Bedienelementen zur Auswahl der PHEV-spezifischen Modi (alles elektrisch oder hybrid). Wir finden die Qualitäten eines jeden Tucson (Geräumigkeit, Verarbeitung und elegante Präsentation) … und einige Kritikpunkte, vor allem in Bezug auf die Ergonomie des großen Bildschirms der Medienschnittstelle.

TEST - Hyundai Tucson PHEV (2021): unterwegs!
Die etwas sportlichere Aufmachung und die großen Felgen der N-Line-Version akzentuieren den Look des Tucson zusätzlich: Billhook-Schnitt, alles in Winkeln … und mit dem imposanten, von LEDs flankierten Kühlergrill nicht zu übersehen!

Gut zu wissen: Rechnen Sie mit dem Kauf und Weiterverkauf.

Dank der Auto-Turbo-Bewertung Ihres Hyundai Tucson, der Alternative zur Argus-Bewertung, können Sie den Wiederverkaufswert oder den Eintauschwert Ihres Fahrzeugs ermitteln.

Beim Start, Akku voll (es sind ca. 5 Stunden Ladezeit an einer Haushaltssteckdose, 2 Stunden an einer Wallbox), kaum noch Überraschungen. Wir bewegen uns geräuschlos und sanft bis zu den üblichen Autobahngeschwindigkeiten. Aber seltsamerweise Heizung oder Klimaanlage an, Es ist unmöglich, den 100 % elektrischen Modus dauerhaft aufrechtzuerhalten. Bei unserem Test unter winterlichen Bedingungen wachte der 4-Zylinder in regelmäßigen Abständen auf der Straße auf. Vom Komfort her kein Problem: Die Schalldämmung ist umfangreich und die Übergänge von einem Motor zum anderen fließend und behutsam geglättet. Aber es ist schwierig, genau zu bestimmen, ob es echte vollelektrische Autonomie, angekündigt bei 62 km. Realistisch in der Stadt … aber a priori, ohne Klimaanlage!

Ein erster Kontakt in einem gemäßigteren Klima erlaubte uns jedoch, ca. 45 km auf einer gemischten Strecke zurücklegen, einschließlich eines Teils von Fast Track. Das System ist ziemlich effizient, obwohl das Fehlen eines Modus B (um die Erholung mit der Motorbremse zu erzwingen) während Hochentlastungskursen bedauerlich ist. Für den täglichen Gebrauch ist die rein elektrische Reichweite jedoch zufriedenstellend.

Akku leer, die Ergebnisse sind weniger schmeichelhaft … wie erwartet, mit 2 Tonnen zu bewegen! Sein Appetit dreht sich dann um 7 l/100 km auf einer gemischten Strecke., bleibt aber im städtischen und stadtnahen Zyklus auf einem relativ niedrigen Niveau: Der häufige Stromverbrauch (die Batterie behält immer einen Ladezustand, der es zulässt) schränkt leicht ein seinen Appetit um 6 l/100 km. Wie üblich eine Reihe langer Autobahnfahrten vermeiden … weniger günstiges Terrain für PHEVs. Und wir können es nicht oft genug wiederholen, die Gesamtergebnisse dieser Art von Motor können sein wirklich interessant, indem man sich strikt an die tägliche Aufladung hält. Es ist durchaus möglich (aber sehr theoretisch) die angekündigten 1,4 l/100 km zu erreichen. Im Gegenteil, das Ladekabel im Kofferraum verstaut zu lassen und einfach Bleifrei zu trinken ist das Schlimmste. In diesem Fall ist ein Diesel immer sparsamer (also ökologisch, auch wenn es beängstigend ist).

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Das Fahrverhalten bleibt gesund und effizient, der Komfort auf gutem Niveau trotz straffer Dämpfung bei niedriger Geschwindigkeit. Aber keine Frage von Dynamik, mit 2 Tonnen zu bewegen. Der Tucson, klassischer Hybrid oder PHEV, bevorzugt einen Gussantrieb.

265 PS und echter Allradantrieb

Im Einsatz werden wir uns besonders an die reibungslosen Ablauf dieses Mechanismus. Nicht wirklich seine Leistung, klüger als erwartet, aber mit 265 PS zur Verfügung. In Wirklichkeit wird diese Leistung nur im Sportmodus bei vollem Akku abgegeben. Logischerweise sollten Sie keine Fähigkeiten von a . verlangen 4 Zylinder mit relativ bescheidenem Hubraum, um einen mit schweren Batterien beladenen SUV zu bewegen (ganz zu schweigen von der Peripherie in Bezug auf die Last). Das für ein Auto dieser Größe relativ schwache Drehmoment (350 Nm zusammen, trotz allem) erzeugt bei anhaltender Erholung kaum angenehme Thermikbelastungen. Lieber ein Casting behalten, ohne Brutalität, das passt perfekt zu ihm. In absoluten Zahlen, auch wenn die verfügbare Leistung viel weniger großzügig erscheint als angekündigt, die Leistungen bleiben von guter Qualität und ausreichend energisch im Familiengebrauch (8,2 s von 0 auf 100 km/h).

Beachten Sie schließlich, dass der so manipulierte Tucson nur als HTRAC mit Allradantrieb angeboten wird. Was unter Generalisten selten geworden ist, ist ein echter permanenter Allradantrieb mit echter mechanischer Verbindung. Darüber hinaus ist die Kombination von Plug-in-Hybrid und Allradantrieb noch seltener und in der Regel setzt das System auf die Hinzufügung eines zweiten Elektromotors an der Hinterachse (zum Beispiel beim Peugeot 3008 Hybrid4). Diese technische Wahl erklärt auch seinen Appetit, der unter schweren Lasten schnell steigt … Sagen wir, es ist das Gegenstück zu einer relativen Vielseitigkeit! Motricity Frage, Effizienz ist eher im Gelände oder unter prekären Bedingungen interessant. Außerdem werden zwei spezifische Fahrmodi angeboten, die auf die Traktionskontrolle wirken.

TEST - Hyundai Tucson PHEV (2021): unterwegs!
Das Cockpit des Tucson, techno und raffiniert, profitiert von einem schmeichelhaften Finish. Der große zentrale Bildschirm und die digitale Instrumentierung sind Standard. Die Leder-/Alcantara-Polsterung ist spezifisch für das Finish N Line.

Preise: Meister des Preis-/Ausstattungsverhältnisses

Wie immer bei koreanischen Herstellern könnten die Auswahl und die Politik der Optionen nicht einfacher sein: Alles ist Standard! Auch bei den Call-Versionen, die bereits über eine recht reichhaltige Ausstattung verfügen (Toter-Winkel-Warnung, Spurhaltung, Rückfahrkamera, GPS). Glücklicherweise ist an einem Tucson nichts Billiges. A fortiori bei PHEV: der Mehrpreis gegenüber dem klassischen Hybrid beträgt knapp 4.000 € (im Allradantrieb HTRAC), dennoch damit sein Einstiegspreis bei 43.150 € im Einsteiger-Business. Unsere N-Line-Version, die von sportlichen Hyundai-Modellen inspiriert ist, lädt ihre großen 19-Zoll-Felgen, ihre Schilde und ihre N-Marken-Innenausstattung (Sitze, Logos) fast zum Premium-Tarif auf: 50.450 €. Zu diesem Preis ist der Inhalt komplett (360 Kamera, Level 2 teilautonomes Fahren, Totwinkelkameras, belüftete/beheizte Sitze etc.) und das Preis-/Ausstattungsverhältnis ist eines der attraktivsten in der Nische.

beachten Sie, dass um den 1.000 € Bonus von Plug-in-Hybriden unter 50.000 € zu nutzen, muss man sich mit den ersten beiden Ausstattungsstufen zufrieden geben. Noch im Finanzkapitel: Die Befreiung von TVS bleibt einer der großen Vorteile von PHEVs für Flottenmanager.

TEST - Hyundai Tucson PHEV (2021): unterwegs!
Die in den Sockeln, unter dem Kofferraumboden, untergebrachten Batterien beeinträchtigen das Gesamtvolumen wenig: Wir verlieren den Doppelboden, also etwa 50 l (von 558 auf 1.737 l umgeklappte Sitzbank).

Technische Daten Hyundai Tucson PHEV (2021)

Fiche Technik Hyundai Tucson PHEV (2021)
Getestetes Modell: Hyundai Tucson PHEV N Line Executive (2021)
Abmessungen L xlxh 4.500 / 1.865 / 1,61 m²
Radstand 2.860 m²
Min. / Max. Kofferraumvolumen 558 l / 1.737 l
Leergewicht 1.999 kg
Hubraum 4-Zylinder-Benziner, Turbo + Synchron-Elektromotor (91 PS) – 1.598 cm3
Wärmeleistung / kombiniert 180 Kanäle / 265 Kanäle
Kombiniertes maximales Drehmoment 350 Nm
0 bis 100 km/h 8,2 s
Höchstgeschwindigkeit 191 km/h
CO2-Rate 31 g/km (WLTP)
Batteriekapazität / elektrische Autonomie angekündigt 13,8 kWh / 62 km (Lesen, gemischte Strecke: 45 km)
Inserierter Verbrauch (WLTP) 1,4 l / 100 km (Lesen, gemischte Strecke, leerer Akku: 6,5 l)
Bonus 2021 Business / Creative: 1.000 € (Modell getestet: 0 €)
Preise ab 43.150 € (getestetes Modell: 50.450 €)

Source: Turbo.fr – L'info en continu by www.turbo.fr.

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