So ermittelt KERMI – Autó-Motor

Bevor wir nach den Tests fragen, klären wir die vielen bekannte Abkürzung.
– KERMI, also das Commercial Quality Control Institute, firmiert seit 1952 unter diesem Namen – lautet die Antwort. Im Rahmen dessen führt das Ministerium für Kraftfahrzeuge und Landmaschinen die obligatorische Qualitätsprüfung von Fahrrädern, Motorrädern, Bootsmotoren und Personenkraftwagen durch, die in Ungarn auf der Grundlage der Vorschriften des Ministers für Binnenhandel in Verkehr gebracht werden. Zu seinen Aufgaben gehört auch die regelmäßige behördliche Kontrolle der im Handelsverkehr befindlichen Waren und die Beurteilung von Kundenreklamationen während der Gewährleistungsfrist.
Dazu gehören Sicherheitsgurte, Sturzhelme und ähnliche Produkte, aber auch kleine landwirtschaftliche Maschinen für den Hinterhofgebrauch, von der Spritze bis zur Motorhacke.

– Wer führt die Tests durch?
– Von den derzeit neun technischen Mitarbeitern der Abteilung sind fünf Ingenieure und vier Techniker. Im Rahmen des über Jahre entwickelten Systems werden Tests an Zweirädern, Personenkraftwagen und Landmaschinen durchgeführt, wobei aufgrund der Besonderheiten keine eindeutige Trennung zwischen den einzelnen Fachgebieten erfolgt.
Der vielfältigen und interessanten Aufgabenstellung ist es unter anderem zu verdanken, dass sich die personelle Zusammensetzung der Abteilung in den letzten Jahren praktisch nicht verändert hat. Aufgrund der besonderen Situation des Instituts sind technische, kaufmännische und wirtschaftliche Kenntnisse der Mitarbeiter erforderlich. Bei der Prüfung und Bewertung eines neuen Produkts ist es neben der theoretischen Ausbildung notwendig, auf die praktischen Erfahrungen zurückzugreifen, die die Kollegen zuvor als Kfz-Mechaniker, Karosseriebauer oder im Kundendienst verschiedener Kfz-Reparaturbetriebe gesammelt haben. oder im Handel. Und um nicht aus der Praxis zu geraten und mit der Entwicklung Schritt zu halten, sind wir bestrebt, an Kundendienstschulungen in verschiedenen Fabriken teilzunehmen und die Möglichkeit zu schaffen, Erfahrungen mit ausländischen Partnerinstitutionen auszutauschen, um diese kennenzulernen und zu diskutieren Testmethoden.
So erreichten wir beispielsweise die Werke der Marken Trabant, Wartburg, Polski Fiat, Simson und MZ sowie die Räumlichkeiten unserer Partnerinstitution in der DDR, ASMW.

– Warum müssen hier bereits im Ausland im Umlauf befindliche Massenautos und Motorräder überprüft werden?
– Wir haben diese Frage erwartet, da es selbst in Fachkreisen oft als seltsam empfunden wird, dass wir hier in Ungarn die Produkte anerkannter Hersteller, zum Beispiel beliebte Autos, gesondert untersuchen.
Nun, unsere Antwort könnte dies auch hier erklären. Es ist bekannt, dass in fast allen Ländern teilweise unterschiedliche verkehrstechnische, technische, rechtliche und verbraucherschutzrechtliche Vorschriften und Anforderungen gelten. In jedem Land sind die Bedingungen für die Vermarktung von Produkten entsprechend geregelt. Ob beispielsweise ein Pkw diese Anforderungen erfüllt und inwieweit er die Vorschriften erfüllt, kann nur durch eine Untersuchung im geregelten Rahmen und das Gutachten der für die Ergebnisse verantwortlichen Stelle entschieden werden. Das durch solche Tests ermittelte Qualitätsniveau ist unter anderem Bestandteil des inländischen Verbraucherpreises und die bei den Tests gewonnenen Erfahrungen sind auch Grundlage für die Beurteilung später auftretender Qualitätsbeanstandungen.
Wir können einige Beispiele nennen, wie sich auch bei den namhaftesten Herstellern gerade aufgrund der großen Serien kleinere oder größere Fehler einschleichen können. Es ist nicht üblich, aber nicht selten, dass das Werk seine Autos aufgrund solcher Beschwerden zurückruft oder nachbestellt. Neuigkeiten hierzu finden Sie auch in der Presse.
Auch wir hatten in der vergangenen Zeit die Möglichkeit, solche Fehler herauszufiltern. Beispielsweise konnte es beim kleinen Polski Fiat 126 p aufgrund des falschen Verstärkungslochs in den Felgen zu einer Lockerung der Radschrauben kommen, sodass die Gefahr bestand, dass das Rad während der Fahrt herausfiel.
Beim Modell ARO 244 konnten wir aufgrund eines Konstruktionsfehlers am Getriebe nicht zulassen, dass die Fahrzeuge unverändert auf den Markt kamen. Eine Beschwerde anderer Art hatten wir unter anderem beim Typ ZAZ 968 A. Dort blieb das Lenkrad hängen, als die Befestigungsschraube des Blinkerschalters gelöst wurde. Auch dieser Fehler konnte nur durch eine Umgestaltung der Struktur behoben werden. Natürlich nennen wir hier nur einige ausgewählte Beispiele und versuchen nicht, unsere Aktivitäten und Ergebnisse dieser Art detailliert darzustellen. Fakt ist jedoch, dass wir inzwischen an dem Punkt angelangt sind, an dem die Hersteller auch unsere Tests zur Aufdeckung von Mängeln und Mängeln ihrer Typen verlangen und in vielen Fällen entsprechend das Design oder sogar die Konstruktion während der Produktion ändern.
Aufgrund der Natur des Instituts sind wir nicht mit der wissenschaftlichen Forschung betraut, sondern untersuchen das Auto auch als fertiges Produkt. Nur wenn ein Serienproduktionsfehler vorliegt, beschäftigen wir uns vertieft mit den Baugruppen. So kam es beispielsweise in früheren Zeiten häufig bei Motoren der VAZ-Typen zu einem Bruch des Ventilschafts, was zur Zerstörung des Motors führte. Bei einem Brandtest des Steuermechanismus stellte sich heraus, dass dies auf einen Defekt am oberen Ventilfederteller zurückzuführen war. Genauer gesagt führten der Riss und die Verschiebung des Federtellers zur Schwächung der Ventilfeder. Dadurch wurde die Bewegung des Ventils „verlangsamt“ und konnte den Kolben mit einer höheren Geschwindigkeit erreichen, wenn der Bruch auftrat.

– Auf welche Weise und mit welchen Werkzeugen werden die Autos getestet und kam es zu Unfällen während der Tests?
– Wir führen Fahrzeuginspektionen in zwei Hauptgruppen durch. In einem Teil ermitteln wir die Parameter, die mit dem Instrument gemessen werden können, und prüfen, ob die Ausstattung jedes Autos den Vorschriften und Normen entspricht.
Im zweiten Teil werden die subjektiven Erkenntnisse aus dem Lauftest, die Wiederholungsmessungen und die Art der aufgetretenen Fehler ausgewertet. An dieser Stelle müssen wir auch klären, ob es sich um einen eindeutigen Fehler oder einen Typfehler handeln könnte. Danach gehört zu unseren Aufgaben die Ermittlung des praktischen Kraftstoff- und Schmierölverbrauchs sowie die Ermittlung des Gebrauchswerts und der voraussichtlichen Lebensdauer des Fahrzeugs.
Für die Tests steht uns in der Regel ein halbes Jahr zur Verfügung, in dem wir auch einen 25.000- bis 30.000-Kilometer-Lauftest durchführen. In den letzten acht Jahren haben unsere Mitarbeiter mit den Testfahrzeugen mehr als 1 Million Kilometer zurückgelegt. Selbstverständlich gelten für uns die Regeln der Verkehrspolizei genauso wie für jeden anderen Autofahrer auch. Gleichzeitig müssen wir die Testfahrzeuge über den normalen Einsatz hinausgehenden Tests unterziehen, um ihre charakteristischen Eigenschaften in Extremsituationen auch unter maximaler Belastung kennenzulernen. Auf diese Weise werden mögliche Fehler in relativ kurzer Zeit an die Oberfläche gebracht. (Diese gegensätzlichen Anforderungen werden heute immer schwieriger zu erfüllen.)
Während der erwähnten eine Million Kilometer hatten wir zwar einige kleinere oder größere Kollisionen mit Autopannen, aber glücklicherweise kam es bei keinem davon zu Personenschäden und keiner davon war durch unser eigenes Verschulden verursacht.
Aber zurück zu den instrumentellen Tests, für die uns mittlerweile moderne Werkzeuge zur Verfügung stehen. Im Labor des Instituts befinden sich ein von HPA gefertigter sogenannter Rollen-Funktionsprüfstand sowie ein Motordiagnosegerät vom Typ SUN 1020, ein Fahrwerksprüfgerät vom Typ HPA-Unilux, ein Abgasanalysator vom Typ Infralyt T und ein AFIT -Boge-Stoßdämpferprüfgerät, einige Geräuschpegelmesser vom Typ Brüel-Kjaer und eine Reihe von ELKON verfügen wir über ein Instrument.
Für Autobahnmessungen (Geschwindigkeit, Beschleunigung und Bremswirkung) nutzen wir ein sogenanntes „Fünftes Rad“ der Firma Peiseler, das auch bei Zweikreisbremsungen die Möglichkeit bietet, die erzielte durchschnittliche Verzögerung für jeden Bremskreis separat zu messen Systeme.
Hervorheben möchten wir auch die günstige Situation, die es uns aufgrund der vielfältigen Aufgaben des Instituts ermöglicht, unsere Fachbereichskollegen in die Fahrzeuguntersuchungen einzubeziehen. Wir nutzen vor allem die Hilfe der Abteilungen Chemie, Gummi- und Kunststoffindustrie, Nachrichtentechnik und Textilindustrie. Diese Einrichtung innerhalb des Instituts ist äußerst hilfreich für die vertiefte Erforschung und Analyse einzelner Teilprobleme – beispielsweise wenn metallografische, Lack-, Polstermaterial-, Autoradioprüfungen erforderlich sind.

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– Benutzen Ihre Mitarbeiter unterschiedliche Fahrzeugtypen?
– Teils aus kommerziellem Interesse, teils im Auftrag von Werksvertretern haben wir in den letzten Jahren auch Typen untersucht, die im Inland nicht vertrieben wurden und daher bei uns nicht üblich sind. So haben wir vom kleinsten Honda 360 N-Modell bis zum luxuriösen 165-PS-Auto Tatra 613 einige Konstruktionen kennengelernt, deren Testerfahrung spätere Vergleiche erleichtern wird. Einige ausgewählte Beispiele: Volkswagen K 70, Ford Capri 1600, spanischer Seat 850 Especial und das neue Modell Volvo 343 DL, das kürzlich in Autó-Motor vorgestellt wurde. Und hier nur einige Beispiele für Konstruktionslösungen, die bei der Prüfung anderer Modelle beanstandet und dann von den Werken geändert wurden: beim ZAZ 968 A das Kupplungsausrücklager; für VAZ-Modelle die Trennung der vorderen Positionsanzeigeleuchte und der Fahrtrichtungsanzeige, für das Modell Škoda S 100 die Änderung der Türschlösser, für das Modell Polski-Fiat 126 p die Verriegelung der Vordersitze gegen Vorwärtskollision; die ungünstige Positionierung des Gaspedals bei den polnischen Nysa-Modellen – und vieles mehr…

– Abschließend vielleicht noch ein paar Worte zu den umstrittenen Mängeln von Garantiefahrzeugen…
– Auf der Grundlage der Garantiebedingungen wird KERMI im Falle eines Streits zwischen dem Handelsunternehmen wie Merkur oder seinem Reparaturpartner AFIT und dem Eigentümer im Rahmen der Garantie über den Fall entscheiden. (Aktuell überprüfen wir pro Jahr ca. 1.000 solcher Beanstandungsfahrzeuge.) Reklamationen dieser Art werden üblicherweise auf Wunsch des Halters bei der Reparaturwerkstatt mit der KERMI-Prüfung bearbeitet, die wir dann kostenlos durchführen. Die Beauftragung der Prüfung obliegt in solchen Fällen der Servicestelle und der Firma Merkur und unsere Erkenntnisse sind für den Handel verbindlich.
Für den Fall, dass der Eigentümer mit den Ergebnissen des KERMI-Gutachtens nicht einverstanden ist, kann er vor Gericht Klage gegen das Handelsunternehmen einreichen, das das Auto verkauft.

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Die Redaktion von AM pflegt eine enge Beziehung zu den Ingenieuren und Technikern, die im Rahmen von KERMI die Tests von Autos und Motoren sowie Fahrzeugzubehör verwalten und die Tests selbst durchführen.
Wir schauen uns oft und gerne die interessanten und spannenden Messungen am Institut an. Oftmals wenden wir uns hilfesuchend an die Mitarbeiter der Fahrzeugabteilung oder bitten sie um eine detaillierte Beschreibung eines neuen Produkts.
Auch Abteilungsleiter Gábor Huszay und Diplom-Verkehrsingenieur György Pák beantworteten gerne die Fragen der AM-Leser, denn aus den Briefen, die wir erhielten, ging hervor, dass viele Menschen neugierig darauf sind, wie KERMI Autos prüft.

Aufnahmen von Sándor Bojár und Péter Favics