Ölsystem, Ventiltrieb & Induktion

In Teil eins von unserem 700 PS starken Small Block Chevy gebaut, Herr Mavrigian begann mit der Vorbereitung des Dart SHP-Blocks und der Scat/Icon-Rotationsbaugruppe sowie der Installation der mechanischen Rollennocke von COMP Cams und des Jesel-Riemenantriebs. In diesem Artikel geht er auf Dinge wie die Nockensteuerung, das Ölsystem, die Installation der Trick Flow Ultra 18-Zylinderköpfe und des Ventiltriebs sowie die Auswahl des Einlasses / Vergasers ein.

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Cam-Timing

Eine vorverlegte Nockensteuerung verringert das Einlassventil-zu-Kolben-Spiel und erhöht das Auslassventil-Spiel. Das späte Timing erhöht das Einlassspiel und verringert das Auslassspiel. Während unserer Überprüfung des Ventil-zu-Kolben-Spiels hatten wir 0,210 Zoll Einlass (zu groß) und 0,080 Zoll Auslass (zu eng). Die Mittellinie für unsere COMP-Kameras Roller Cam kam bei 108 Grad an, genau passend zu unserer Cam-Karte. Wir haben die Nockenwelle um zwei Grad vorgeschoben, um die Einlassmittellinie auf 104 Grad zu verschieben, wodurch das Einlassspiel auf 0,146 Zoll reduziert und das Auslassspiel auf 0,125 Zoll erhöht wird. Die Änderung soll das Drehmoment im unteren und mittleren Bereich verbessern.

Ölwanne

Unsere Moroso Street/Strip Ölwanne hat ein Fassungsvermögen von sieben Litern. Es wurde für Rennanwendungen entwickelt, bei denen harte Kurvenfahrten und Bremsen erwartet werden. Der Sumpf hat seitliche Kickouts für zusätzliches Fassungsvermögen und verfügt über abgewinkelte Wände, die das Risiko von Ölaustritt aus dem Sumpf bei harten Kurven verringern. Eine leicht federbelastete Falltür an der Vorderseite des 8,250 Zoll tiefen Sumpfes ermöglicht einen einfachen Ölablauf in den Sumpf, und die Einweg-Fallklappe verhindert, dass Öl bei starkem Bremsen aus dem Sumpf geschleudert wird.

Ölpumpe

Wie bei den meisten meiner Builds habe ich a Schmelzölpumpe. In diesem Fall habe ich mich für das neue Hochdruck-/Standardvolumen-„Haifischzahn“-Design entschieden, das einen gleichmäßigeren Druck und einen reibungsloseren Betrieb bietet. Diese Pumpe hat eine „violette“ Hochdruckfeder und wird mit einer „gelben“ Feder geliefert, die den Druck um etwa 10 PSI absenkt. Da Dart empfiehlt, Hochdruck- / Hochvolumenpumpen mit dem ultraeffizienten Ölsystem ihres Blocks zu vermeiden, wechselte ich zur gelben Feder.

Der Moroso Ölpumpen-Pickup hat ein Zuführungsrohr, das in die Pumpe eingepresst wird. Es verfügt auch über eine Halterung, die sich zwei der Ölpumpendeckelschrauben teilt. Wir haben das Rohr zur zusätzlichen Versicherung mit dem Pumpenkörper heftgeschweißt und installiert und ARP Ölpumpenantriebswelle.

Rollenheber

Das Spiel der Stößelbohrung ist entscheidend, um das richtige Betriebsspiel und die Schmierung aufrechtzuerhalten. Der Hersteller des Hebers gibt das richtige Ölspiel an, aber eine allgemeine Faustregel ist, auf etwa 0,0015 Zoll Spiel zu schießen. Unsere Dart SHP Pro Eisenblock ist für Heber mit einem Durchmesser von 0,904 Zoll ausgelegt. Unsere Rollenheber maßen 0,903 Zoll, also ließen wir die Heberbohrungen auf 0,9045 Zoll bearbeiten, um das erforderliche Ölspiel von 0,0015 Zoll zu erhalten.

Zylinderköpfe

Für diesen Build haben wir uns entschieden Trick Flow Ultra 18 250 Zylinderköpfe. Achtzehn-Grad-Köpfe bieten mehrere Vorteile gegenüber herkömmlichen 23-Grad-Köpfen. Der flachere Ventilwinkel ermöglicht die Verwendung einer kleineren Brennkammer. Dadurch können Sie höhere Verdichtungsverhältnisse fahren, ohne dass High-Dome-Kolben erforderlich sind.

Ein weiterer Vorteil von 18-Grad-Köpfen betrifft die Ventilposition. Bei einem 23-Grad-Kopf befinden sich die Ventile 0,275 Zoll von der Mittellinie der Zylinderbohrung entfernt. Wenn die Ventile in der Nähe des maximalen Hubs sind, werden sie von Brennraum und Zylinderwand leicht umhüllt, was der Strömung schadet. Einlassventile mit 18-Grad-Köpfen befinden sich direkt auf der Mittellinie der Bohrung, wobei die Auslassventile etwas näher an der Zylinderwand liegen. Dadurch wird der Ummantelungseffekt eliminiert und die Verwendung größerer Einlassventile ermöglicht.

Sie benötigen einen kompatiblen Ansaugkrümmer, versetzte wellenmontierte Kipphebel, eine solide Rollennocke und kompatible Auspuffkrümmer, um 18-Grad-Köpfe zu betreiben.

Trick Flow Ultra 18 250 Zylinderkopf-Spezifikationen:

  • Einlassanschlussvolumen: 250ccm mit Competition CNC-Portierung
  • Auspuffvolumen: 100cc mit Competition CNC-Portierung
  • Brennkammervolumen: 56ccm CNC-profiliert
  • Einlassventile: 2.150″ Edelstahl
  • Auslassventile: 1.600″ Edelstahl
  • Ventilfedern: 1.560″ Doppel mit Dämpfer. 500 lbs./Zoll Rate, 0,700″ max. Ventilhub
  • Schlösser: 10° mit Aussparung für Wimpernkappen
  • Halter: 10° Titan
  • Mindestbohrungsdurchmesser: 4.155″

Wie die meisten 18-Grad-Köpfe haben die Trick Flow Ultra 18s ein Wasser-Crossover-Design mit einer kleinen Wasser-Crossover-Schleife, mit der Sie Kühlmittel zwischen den beiden mittleren Zylindern zurück zur Wasserpumpe führen können. Die Köpfe haben ein Gewindeloch zwischen den beiden mittleren Auslassöffnungen, um ein 1/4 Zoll NPT-Außengewinde an -4 AN oder -6 AN Schlauchende und Schlauch anzuschließen. Wenn der Motor nicht in Langzeitanwendungen betrieben werden soll, ist diese Rohrleitung nicht erforderlich – schrauben Sie einfach einen 1/4-Zoll-NPT-Stopfen in das Loch ein. Sie müssen auch das 10-24-Gewindeloch auf der Auslassseite des Kopfes knapp unter dem 1/4 Zoll NPT-Loch verschließen.

Kipphebel

Die Trick Flow-Köpfe erfordern Kipphebel im Wellenstil mit einem Einlassversatz von 0,550″ und einem Auslassversatz von 0,220″. Wir haben uns entschieden Jesel Rollenschwingen mit hochbelastbaren Rollenlagern und präzisionsgehärteten Schubstangentellereinstellern. Das Standard-Kleinblock-Kipphebelverhältnis von Chevy beträgt 1,5:1. Wir haben den Auftrieb erhöht, indem wir einen 1,6:1-Kipphebel verwendet haben. Dies führte zu einem 0,691-Zoll-Einlass- und 0,688-Zoll-Auspuffhub, der deutlich innerhalb der 0,700-Zoll-Hub-Bewertung der Trick Flow-Ventilfedern liegt.

COMP Cams schlägt vor, das Auslassspiel auf 0,020 Zoll und das Einlassspiel auf 0,016 Zoll einzustellen. Sobald das Ventilspiel eingestellt ist, empfiehlt Jesel, die Einstellmuttern mit einem Drehmoment von 25 ft.-lb anzuziehen. mit Öl oder 20 ft.-lb. mit ARP-Schmiermittel.

Stößelstangen

Es ist immer eine gute Idee, die Gestängelänge zu messen. Unsere Stößellänge betrug 8.650 Zoll. Um die Durchbiegung der Stößelstange unter Belastung zu reduzieren, haben wir uns für 3/8 Zoll entschieden Stößelstangen von Trend. Bei der Verwendung von versetzten Stößeln und Kipphebeln ist es wichtig, das Spiel der Stößelstangen dort zu überprüfen, wo sie durch den Zylinderkopf gehen. Mit dem 0,550-Zoll-Versatz der Einlassheberschalen kommen 3/8-Zoll-Stößelstangen etwas nahe an die oberen Heberkörper, wo sie mit der Verbindungsstange verbunden sind, aber sie haben einen Abstand von 0,008 Zoll.

Ansaugkrümmer & Vergaser

Ich habe ausgewählt a Dart Single Plane Manifold. Mit der für NASCAR- und NHRA-Motoren entwickelten Luftstromtechnologie strömt dieser Verteiler bis zu 10 % mehr Luft als viele vergleichbare Verteiler. Der Luftspalteinlass verfügt über einen erhöhten Wasserübergang, um die einströmende Luft zu isolieren, einen optimierten Einlasskanalquerschnitt, um eine hohe Gemischgeschwindigkeit zu maximieren, und verlängerte Kanalteiler, um die Kanallängen auszugleichen. Wir haben den Verteiler installiert mit Teufels-Pro Ansaugdichtungen und ARP 12-Punkt-Edelstahlschrauben. Verwenden Sie keine Schrauben, die länger als 2,5 cm sind, da sie in die Stößelstangendurchgänge ragen und möglicherweise die Stößelstangen berühren.

Ich habe den Verteiler mit verplombt Earls -8 AN-Anschlüsse und Schlauch, um heißes Kühlmittel von der Rückseite der Köpfe zum Wasserstutzen und zurück zum Kühler zu leiten. Der Verteiler hat zwei 1/2 Zoll NPT-Gewinde vorne und zwei hinten. Wir haben die vorderen Löcher verschlossen, da wir sie nicht verwenden würden.

Der Vergaser, den ich gewählt habe, ist ein 850 CFM Holley Ultra XP. Der Vollaluminium-Vergaser wiegt vier Pfund weniger als herkömmliche Holley-Vergaser und verfügt über mechanische Sekundärteile, eine Viereck-Leerlaufeinstellung, einen integrierten Leerlauf-Bypass für die Kompatibilität mit radikalen Nockenwellenprofilen und Kraftstoffbehälter mit 20 % mehr Kapazität, um Hungerprobleme zu vermeiden.

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In Teil 3 unserer 422 Small-Block-Saga wird Mike den Motor mit MSD-Zündteilen, einer Vakuumpumpe und anderem Zubehör zuknöpfen, bevor er ihn an den Prüfstand schnallt und ihn auf einen Zentimeter seiner Lebensdauer auspeitscht. Sie werden es nicht verpassen wollen!

Oberer Totpunkt (TDC) wird gefunden, indem ein Kolbenstopper auf dem Blockdeck installiert wird. Drehen Sie die Kurbel im Uhrzeigersinn, bis der Kolben stoppt, wobei der einstellbare Anschlag etwa 0,100 Zoll aus der Zylinderbohrung herausragt, und achten Sie dabei auf die Position des Indexzeigers auf dem Gradrad. Drehen Sie die Kurbel gegen den Uhrzeigersinn, bis sie wieder stoppt, und notieren Sie den Messwert. Die gesamte in zwei Hälften geteilte Gradzahl ist der wahre TDC. Stellen Sie das Gradrad auf die TDC-Markierung. (Bild/Mike Mavrigian)
Das Spiel zwischen Einlassventil und Kolben wird mit der Kurbel bei 10 Grad nach dem oberen Totpunkt (ATDC) geprüft. Eine Messuhr berührt den Ventilhalter und wird auf Null gestellt. Mit einer leichten Rückschlagfeder wird das Ventil bis zum Anschlag nach unten gedrückt. Notieren Sie die zurückgelegte Strecke auf der Messuhr. Das Spiel zwischen Auslassventil und Kolben wird bei 10 Grad vor dem oberen Totpunkt (BTDC) überprüft. (Bild/Mike Mavrigian)
Nachdem wir die Nocke gradiert und die Spezifikationen auf der Nockenkarte überprüft hatten, haben wir die Nocke um 2 Grad vorgeschoben, um die Einlassmittellinie auf 104 Grad festzuziehen. Dadurch wird das Drehmomentband mehr in den unteren und mittleren Bereich verschoben. (Bild/Mike Mavrigian)
Die Moroso Street/Strip-Ölwanne hat ein Fassungsvermögen von 7 Quart und Kickout-Erweiterungen an der Ölwanne für erhöhte Ölrückhaltung bei harten Kurvenfahrten und Beschleunigungen. Eine federbelastete Tür an der Vorderseite des Sumpfes verhindert, dass Öl beim harten Bremsen aus dem Sumpf austritt. (Bild/Mike Mavrigian)
Unser Dart SHP Pro Eisenblock ist für Heber mit einem Durchmesser von 0,904″ ausgelegt. Unsere Rollenheber maßen 0,903″, also ließen wir die Heberbohrungen auf 0,9045″ bearbeiten, um das erforderliche Ölspiel von 0,0015″ zu erreichen. (Bild/Mike Mavrigian)
Die Ultra 18 250-Zylinderköpfe von Trick Flow verfügen über CNC-geöffnete 250cc/100cc-Anschlüsse mit Trick Flows Competition Port-CNC-Anschlüssen für einen besseren Durchfluss. Die 56cc Brennkammern sind CNC-profiliert und mit 2.150″/1.600″ Edelstahlventilen ausgestattet. Die 1,560″ Doppelventilfedern sind für einen Ventilhub von 0,700″ ausgelegt. (Bild/Mike Mavrigian)
Die auf Wellen montierten Rollenkipphebel von Jesel verfügen über hochbelastbare Präzisionslager an den Zapfen und Spitzen, um hohen Federdrücken und hohen Motordrehzahlen standzuhalten. Die CNC-gefrästen und kugelgestrahlten Körper sind stark genug, um ein Verbiegen und Biegen zu vermeiden. (Bild/Mike Mavrigian)
Die Trick Flow Köpfe benötigen versetzte Rocker. Unsere Jesel Rollenkipphebel haben den erforderlichen 0,220″ Auslassversatz und einen 0,550″ Einlassversatz. Die Kipphebel sind an einem Kipphebelständer befestigt, der mit dem Kopf verschraubt ist. Der Ständer ist präzisionsgefertigt, um die Rocker genau zu positionieren. (Bild/Mike Mavrigian)
Die Fel-Pro MLS Kopfdichtungen haben 4.200″ Bohrungen für ausreichendes Ventilspiel. Eine spezielle Beschichtung reduziert die Reibung und lässt die Aluminium-Zylinderköpfe sich während des Motorbetriebs ausdehnen und zusammenziehen. Die ARP-Kopfbolzen werden handfest in den Block eingebaut. 7/16″ Stehbolzenmuttern werden mit 80 ft.-lb angezogen. und die drei eingezogenen 3/8″ Stehbolzenmuttern werden mit 60 ft.-lb angezogen. (Bild/Mike Mavrigian)
Auf der Auslassseite der Trick Flow-Köpfe ist das Kühlmittel zu mittig angeordneten 1/4″ NPT-Löchern und einem 10-24-Loch direkt über dem Deck geöffnet. Sie können den 1/4-Zoll-NPT-Anschluss nach Belieben an die Wasserpumpe anschließen oder einfach das Loch verschließen, wenn der Motor nicht in Langstreckenrennen verwendet wird. Das kleine 10-24 Loch muss verschlossen werden. (Bild/Mike Mavrigian)
Unsere Trend 3/8″ Stößelstangen sind 8.650″ lang und haben eine Wandstärke von 0.135″. Die 270° Kugelenden sorgen für zusätzliches Schwenken für besseren Spielraum. (Bild/Mike Mavrigian)
Das kalte Ventilspiel wird auf der Einlassseite auf 0,016″ und auf der Auslassseite auf 0,020″ eingestellt. Ziehen Sie die Einstellmuttern nicht zu fest an – das maximale Drehmoment beträgt 24 ft.-lb. (Bild/Mike Mavrigian)
Der Single Plane Manifold von Dart strömt bis zu 10 % mehr Luft als viele vergleichbare Manifolds. Der Einlass im Luftspalt-Stil verfügt über einen erhöhten Wasserübergang, um die einströmende Luft zu isolieren, einen optimierten Einlasskanalquerschnitt, um eine hohe Gemischgeschwindigkeit zu maximieren, und verlängerte Kanalteiler, um die Kanallängen auszugleichen. Die Installation erfordert 3/8-16 x 1″ Schrauben. Verwenden Sie keine längeren Schrauben, da diese in die Stößelstangendurchgänge eindringen und möglicherweise an den Stößelstangen reiben. Das Schraubendrehmoment beträgt 35 ft.-lb. (Bild/Mike Mavrigian)
Earls -8 AN Rohrleitungen wurden verwendet, um Kühlmittel von der Rückseite des Einlasses zum Wasserstutzen zu übertragen. An den hinteren Ecken sind 90°-Schlauchenden angebracht. Am Wasserstutzen wird ein Paar 90°, 3/8″ NPT bis -8 AN Anschlüsse an 120° Schlauchenden angeschlossen. Die Wasserlöcher in der vorderen Ecke des Verteilers sind mit 1/2″ NPT-Stopfen verschlossen. (Bild/Mike Mavrigian)
Für diesen Build haben wir uns für einen 850 CFM Holley Ultra XP 4150 Vergaser mit mechanischen Sekundärteilen, einer Billet-Grundplatte und ohne Choke entschieden. Das Vollaluminium Ultra XP ist etwa 38% leichter als vergleichbare Modelle und spart etwa 4 Pfund. (Bild/Mike Mavrigian)

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