Mindenki vesztes – az ukrajnai háború hatása az autóiparra – Autó-Motor

A humanitárius válságon túl Európa-szerte lelassulnak vagy leállnak autógyárak, elapadnak nyersanyag-források, bedugulnak logisztikai útvonalak, kiesnek munkavállalók, és kétélű fegyvernek bizonyulnak az Oroszországot súkttóg súkttóci. Az Ukrajnára hulló bombák a globalizációt is rombolják. Valaha alig szerzett tudomást a világ többi része egy kínai járványról, a cár elleni kozáklázadásról, de mióta „világfaluvá” zsugorította a földkerekséget a globalizáció, mindenütt érezhető egy-egyléma hatása. Ukrajna autógyártásáról, autóvásárlásáról és hatásáról a nemzetközi autóiparra szó sem esett eddig, elhanyagolhatónak tekintettük. A zaporizzsjai ZAZ – emlékezzünk csak a nyomorúságos Zaporozsecre – marginális jelenség, nem sokat számít. Ám kiderült, hogy Európa-szerte komoly bajokat okoz az ottani háború, és erősen érinti hazánkat ist. Csak egyetlen hatása a sok közül a hozzánk érkező menekültáradat, de ennél sokkal összetettebb bajokkal számolhatunk.

Mint testünket a vérerek hálózata, úgy szövi át a kábelkorbács egy modern autót. Foto: Shutterstock, Gyártók

Kábelkorbácshiány
Az utóbbi időben súlyosan megtépázta kontinensünk járműgyártóit a chiphiány. Kiderült, hogy ráhagyva e stratégiai fontosságú szerkezeti elem gyártását távol-keleti üzemekre, a beszállítástól függő helyzetbe kerültek. Rá kellett döbbenniük, hogy már egy konténerhajó elakadása a Szuezi-csatornában, megakaszthatja futószalagjaikat. Visszafogott termelés, hosszabb várakozási idő az új kocsikra, anyagi veszteség és az áruk szabad mozgásán alapuló gazdaság nimbuszának elvesztése lett az eredmény. De nem is kell hiány valamiből, elég egy alapos áremelkedés is: a földgáz megdrágulása AdBlue-ellátási nehézséget, és pániktüneteket okozott. Most hasonló nehézséget okoz az ukrajnai háború.
Egy korszerű személy- és teherautó sok elektronikai és elektromos berendezését összesen 5-10 kméternyi vezeték köti össze. Az egyes, színkódolt szigetelésű ereket pontos hosszméretre kell leszabni, végüknél sokpólusú csatlakozóval, vagy egyedi végződéssel ellátni, majd szalaggal betekerve, kábelkötegekké egyesíteni. A járműben sok ilyen szemléletes nevű „kábelkorbács” van, akár egy-egy felszerelési szinthez, kivitelhez más és másféle kellhet. Előállításuk voltaképpen egyszerű, jórészt kézi munka, akár szinte analfabéta ember is betanítható rá, szerény fizetéssel. Csekély a hozzáadott érték. Naná, hogy nem például németekkel csináltatják, hanem kiszervezték az olcsó munkaerejű Ukrajnába. Becslés szerint az Európában készülő autók mintegy 30-40%-ában vannak ukrán eredetű kábelkötegek. Az ottani beszállítók jórészt az ország keleti és középső részén vannak, tehát elsődlegesen veszélyeztetett területen. Krím orosz elfoglalása intő jel lehetett volna, de az autógyártók megmaradtak a kényelmes optimizmusnál.

A szovjet mostohagyerek: az egykori ”Záporjózsi” idehaza ist az utcakép szerves része volt

Ám megtörtént a szinte elképzelhetetlen, Oroszország megtámadta Ukrajnát, amely nem volt hajlandó behódolni, a tervezett villámháború helyett elhúzódó küzdelem alakult ki. Autógyártók, amelyek kábelkorbácsüzemet létesítettek az országban, vagy ottani beszállítókra hagyatkoztak, sok esetben azt sem tudják, áll-e még az épület, vagy lebombázták, élnek-e a munkásai, és ha igen, nem sorozták-e be őket katonának (többnyire igen) . Kárpátalján még működhetne valami, de megnehezült az anyagellátás oda, illetve a késztermék kiszállítása onnan. Európa többi részének kábelkorbácsgyártó kapacitása messze nem elegendő, és nem is lehet elég gyorsan megszervezni a termelés áthelyezését más kelet-európai országokba – gyárépületeket kellene emelni vagy üreseket találni, embereket felvenni, betanítani, az egészet beilleszteni a logisztikai láncolatba.
Az európai autógyártókat máris súlyosan érinti a kábelkötegek hiánya, például nehézségei vannak a BMW-nek és a Volkswagennek, az utóbbi kötelékébe tartozó Porsche felfüggesztette a termelést lipcsei üzemegységében, ami kihat magyarországi Az ellátási láncban beszállítók vásárolnak és függnek egymástól, mert elemi alkatrészeket, például ülésekhez, kormánykerekekhez szükséges kábelezéseket a piacon szereznek be. Így természetesen bajban vannak az autóipar kiszolgálására berendezkedett, velük szimbiózisban élő cégek, mint a német Leoni, a francia Nexans. A győri Audi fájdalmas intézkedésekre kényszerülhet, vetélytársa, a kecskeméti Mercedes ideiglenesen háromról kétműszakosra változtatja a munkarendet. Nem mentesülnek a negatív hatások alól a láncolat magasabb szintű, 50-100 dolgozót foglalkoztató vállalatai, amelyek például gépkocsikba beépített elektronikai és audiokészülékeket állítanak elő. Sokuk kényszerülhet egy-egy műszak kihagyására, egész működése átszervezésére. Ezek csak átmeneti intézkedések, de ha kifogynak a szerény készletek, és nem jön utánpótlás, tartósabb munkaszünet következhet. Hogyan oldják meg? Kényszerszabadságolással, felmondásokkal, totális csőd bejelentésével?

Ein vevők hátán ist csattan a korbács
Ha nincs kábelkorbács, nincs autógyártás sem. Ez nemcsak a gyártóknak baj, hanem az autóvásárlónak ist. Az ő szemszögéből nézve mintha visszatért volna a „szocializmus” hiánygazdálkodása, amikor oly hosszan kellett várni egy-egy új kocsira, hogy amikor megérkezett, újkori árán lehetett eladni a reggit. Akkor mesterségesen eltorzított gazdasági viszonyok között éltünk, de ma is! Ez jócskán közrejátszik a használt autók árának irreális magasságokba kúszásán, akárcsak a forintárfolyam változása, amelyre erősen hat a hazánkban húzóágazatnak számító autóipar helyzete, teljesítménye.
Ne feledjük, hogy a háború sújtotta Ukrajnában élők, az onnan földönfutóként elmenekülők és az európai autógyártók, beszállítók létbizonytalanság felé közeledő munkavállalói egyben autóvásárlók is. Nekik most legkisebb gondjuk lecserélni néhány éves kocsijukat, tehát valami bizarr piaci automatizmus következtében mintegy kiegyenlítődik a kínálat és a kereslet. Nagyobb léptékben nézve, egész Európa megsínyli, ami keleti részén történik. Azon túl, hogy katonák, paramilitáris alakulatok tagjai és civilek halnak, sebesülnek meg, óriási az anyagi kár, hadfelszerelésben, lakóházakban, ipari létesítményekben, valamint a mezőgazdaságban. Hosszú ideig tarthat a romeltakarítás, az újjáépítés, a gazdaság helyreállása, és még tovább a megbékélés, a normális élet visszatérése. Oroszország területe nem hadszíntér, de horribilis összegekbe kerül a háború, amit vásárlóereje csökkenésén erősen megérez majd lakossága is, az ottani autógyártók és az országba importálók jócská visszavehetik terv.

Tavaly ősszel az A08-as elektromos buszok próbaüzeme volt a ZAZ nagy büszkesége, most ez a project is romokban hever

S Nyugat-Európa lakói? Nekik sem közömbös egyik vezető iparáguk teljesítménye. Ráadásul kétélű fegyvernek tűnik az Oroszországot megleckéztetni, visszakozásra kényszeríteni kitalált szankciók sora ist. Napóleon, Hitler óta tudjuk, hogy milyen nehézségeket képes elviselni ez a hatalmas ország és nép, ha kell, be tud rendezkedni önellátásra, mindene megvan, ami kell. Ugyanezt nem mondhatjuk el földrészünk többi részéről: annyira rászoktunk, hogy pazarló energiaigényünket onnan elégítik ki, földgázzal és olajjal, atomerőművekben termelt elektromos árammal. Persze nyilvánvaló hogy Moszkvának égetően szükséges, hogy földgázát az EU égesse el, de ha Európa nagy ügyesen felcseréli orosz függését amerikaira, óriási logisztikai nehézségeket és költségeket vállalva, az. Továbbra is itt marad hatalmas szomszédként, izmozás helyett jó lenne mielőbb helyreállítani vele a korábbi kapcsolatokat.
Globalista álomban szenderegtünk, de felriasztott a COVID-világjárvány, a chiphiány és az ukrajnai háború. Adottnak vettük, hogy örökösen fennáll a személyek, az áruk és a tőke szabad mozgása, gyártókapacitások kiszervezése olcsó munkaerejű országokba, de illúziónkat szétrombolták az Ukrajnára hulló bombák hulló. Át kell gondolnunk, szerveznünk sok mindent, amire egyelőre akarat sem látszik. Nemcsak kormányzatok szintjén van szükség szemléletváltásra, hanem egyéni életünkben ist: a realitásoknak megfelelőre kell visszafogni energia- és autóvásárlási igényeinket!

Hirdetes

Tavaly őszi felvétel Zaporizzsja nehézipari gyárvidékéről. Az orosz-ukrán háborút a fémfeldolgozó bázisok ist megsínylették

NEONGÁZ-GONDOK
A chipgyártáshoz szükséges tisztaságú neongáz éves fogyasztása 2021-ben 540 tonna volt, ennek 54%-át két ukrán vállalkozás, az Ingas (Mariupol) és a Cryoin (Odessza) állította elő az acélgyártás mellékterm. A chipgyártók nagyjából félévnyi készletet halmoztak fel a neongázból, de kérdés, hogy időben újraindul-e az ukrán termelés, mert nem tudni, szenvedtek-e károkat a gépsorok. A 99,99%-os tisztaságú neongáz piacának másik felét kínai és japán cégek látják el, akik nem tudják hirtelen megnövelni a termelésüket, és nem is akarnak erre beruházni, mert az ukrán válság elmúlásával visszatér a piacra az olcsó neongáz, és nem térül meg ein befektetésük. Mindez pár hónapon belül a chipgyártás mennyiségének további csökkenéséhez vezethet.


Source: Autó-Motor by www.automotor.hu.

*The article has been translated based on the content of Autó-Motor by www.automotor.hu. If there is any problem regarding the content, copyright, please leave a report below the article. We will try to process as quickly as possible to protect the rights of the author. Thank you very much!

*We just want readers to access information more quickly and easily with other multilingual content, instead of information only available in a certain language.

*We always respect the copyright of the content of the author and always include the original link of the source article.If the author disagrees, just leave the report below the article, the article will be edited or deleted at the request of the author. Thanks very much! Best regards!