Die Domäne des Kerosins – Beppe Grillos Blog

Die Beseitigung von Kerosin-basierten Flugkraftstoffen wird eine der schwierigsten Aufgaben in einer kohlenstofffreien Welt sein. Der Luftverkehr ist für nur 2 % der weltweiten Emissionen und 12 % der Emissionen des Verkehrssektors verantwortlich, aber der Übergang zu Elektromotoren für Flugzeuge ist viel komplizierter als bei Autos und Zügen. .

Der von uns derzeit verwendete Flugkraftstoff – der am häufigsten verwendete Typ ist der als Jet A-1 bekannte – hat mehrere Vorteile. Seine Energiedichte ist sehr hoch, pro Kilogramm Gewicht enthält es 42,8 Megajoule; ein etwas niedrigerer Wert als Benzin, aber im Gegensatz zu letzterem kann es im flüssigen Zustand bis zu 47 ° C unter Null bleiben und ist aus Kostengründen günstiger, Verdunstungsverlust, da es in großen Höhen aufgezeichnet wird und von Es besteht die Gefahr, dass es bei der Handhabung Feuer fängt. Glaubwürdige Rivalen tauchen immer noch nicht am Horizont auf. Batterien mit ausreichender Kapazität, um Hunderte von Menschen auf Interkontinentalflügen zu befördern, sind immer noch Science-Fiction-Zeug, und es wird noch einige Zeit dauern, bis wir mit Flüssigwasserstoff betriebene Großraumflugzeuge sehen können. Was wir brauchen, ist Treibstoff, der Kerosin entspricht, aber aus Pflanzenmaterial oder organischem Abfall gewonnen wird.

Ein solcher Biokraftstoff für die Luftfahrt würde während des Verbrennungsprozesses eine Kohlensäuremenge freisetzen, die derjenigen entspricht, die von Pflanzen während ihres Wachstums aufgenommen wird. Die Machbarkeit der Idee ist bewiesen: Seit 2007 zeigen Testflüge mit Mischungen aus Jet A-1 und Biotreibstoff, dass diese zumindest für einen Teil der Flüge eine adäquate Alternative für die moderne Luftfahrt darstellen können.

Passagiere pro Flugzeug und Treibstoffverbrauch. Passagiere in Milliarden – Kerosin in Milliarden Liter

Seitdem wurden etwa 150.000 Flüge mit solchen Mischungen durchgeführt, aber nur fünf der großen internationalen Flughäfen bieten eine regelmäßige Verteilung von Biokraftstoff an (Oslo, Stavanger, Stockholm Brisbane und Los Angeles), während die Verfügbarkeit an den anderen Flughäfen nur begrenzt ist sporadisch. Das Ausmaß des Biokraftstoffverbrauchs des größten Unternehmens United Airlines vermittelt perfekt die entmutigenden Ausmaße dieser, wenn auch notwendigen Ersatzarbeiten: Der Vertrag mit einem Biokraftstofflieferanten sieht die Lieferung einer Menge in Höhe von 2 % des jährlichen Gesamttreibstoffverbrauchs vor das Unternehmen. Es stimmt, die Fluggesellschaften sind heute unglaublich sparsam: Sie verbrauchen pro Passagierkilometer etwa 50 % weniger Treibstoff als 1960. Aber die Treibstoffeinsparungen wurden durch die anhaltende Expansion der Luftfahrtindustrie, die zugenommen hat, zunichte gemacht. seinen jährlichen Gesamtverbrauch auf mehr als 250 Millionen Tonnen weltweit.

Um einen solchen Kraftstoffbedarf, hauptsächlich mit Biokraftstoff, zu decken, müssten wir über organische Abfälle hinausgehen und ölreiche, saisonale (Mais, Soja, Raps) oder mehrjährige (wie Ölpalme) Pflanzen nutzen, deren Anbau große Grundstücke. von Land und würde zu Umweltproblemen führen. Ölpflanzen in gemäßigten Klimazonen haben einen relativ geringen Ertrag: Bei einem durchschnittlichen Ertrag von 0,4 Tonnen Flugbenzin pro Hektar Sojabohnenland müssten die USA 125 Millionen Hektar anbauen – ein Gebiet, das größer ist als das von Texas, Kalifornien und Pennsylvania zusammen , oder etwas größer als die Oberfläche Südafrikas – um ihren Treibstoffbedarf zu decken. Das Vierfache der 31 Millionen Hektar, die das Land 2019 für den Anbau von Sojabohnen nutzte. Selbst die ertragreichste Pflanze – die Ölpalme, die durchschnittlich 4 Tonnen Biotreibstoff pro Hektar liefern kann – würde noch die Nutzung von mehr als 60 Millionen Hektar Tropenwald erfordern, um den weltweiten Bedarf an Flugzeugtreibstoff zu decken. Dies würde eine Vervierfachung der derzeit für den Palmölanbau genutzten Fläche bedeuten, wodurch das beim natürlichen Wachstum der Vegetation angesammelte Kohlendioxid in die Atmosphäre freigesetzt würde.

Aber warum riesige Grundstücke besetzen, wenn aus ölreichen Algen Biokraftstoff gewonnen werden kann? Eine intensive und großflächige Kultivierung von Algen würde eine relativ kleine Fläche erfordern und eine sehr reiche Ernte liefern. Die Erfahrung von ExxonMobil zeigt uns jedoch, wie schwierig es wäre, die Anbaufläche ausreichend zu erhöhen, um jedes Jahr mehrere zehn Millionen Tonnen Biotreibstoff für Flugzeuge zu produzieren. 2009 hatte Exxon in Zusammenarbeit mit Craig Venters Synthetic Genomics ein ähnliches Ziel verfolgt, aber im Jahr 2013, nachdem es mehr als 100 Millionen US-Dollar ausgegeben hatte, kam es zu dem Schluss, dass die Hindernisse zu groß waren, und beschloss, sich wieder auf reine Long zu konzentrieren -Terminforschung.

Wie immer wäre der Energieaustausch ein leichter zu erreichendes Ziel, wenn wir nur den Abfall reduzieren würden. Zum Beispiel, weniger fliegen. Vor allem in Asien wird jedoch ein deutliches Wachstum des Luftverkehrs erwartet. Gewöhnen Sie sich an den unverwechselbaren Geruch von Flugbenzin, er wird uns noch lange Gesellschaft leisten.

Aus dem Buch von Vaclav Smil, „Zahlen lügen nicht“


Source: Il Blog di Beppe Grillo by beppegrillo.it.

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