Compound-Boost! Turbo/Kompressor 3800 V6 (Teil 2)

Jeder aufgeladene Motor braucht dasselbe – einen TURBO (und mehr Schub)! (Bild/Richard Holdener)

Schnell, was braucht jeder Motor?

Die Antwort lautet wie immer BOOST!

Was ist, wenn Ihr Motor bereits Boost hat, wie der Schrottplatz, der aufgeladene 3800 Series-3 V6, den wir vom örtlichen Schrottplatz geholt haben? Ich meine, es hat bereits einen Kompressor, also sind wir gut, oder? Ja, und gleichzeitig ein klares Nein! Sie sehen, einen aufgeladenen V6 zu haben ist Kopf und Schultern besser als einen V6 mit Saugmotor zu haben, aber das bedeutet nicht, dass der aufgeladene V6 nicht auf noch mehr Schub reagieren kann.

Zurück in Teil 1, Wir haben die Art und Weise, wie die meisten Leistungsenthusiasten vorgehen, verbessert, indem wir die Gebläsegeschwindigkeit mit kleineren Gebläserollen erhöht haben. Dies führte natürlich zu mehr Schub und (nicht überraschend) zu mehr Leistung. Aber es gibt Grenzen für die ab Werk verfügbare Leistung M90 Kompressor, und obwohl wir nicht an der Durchfluss- (oder Rotordrehzahl-) Grenze des Gebläses waren, haben wir uns entschieden, hier in Teil 2 einen anderen Weg zu gehen.

Um den Durchfluss und das Leistungspotenzial des aufgeladenen V6 weiter zu verbessern, haben wir beschlossen, dass es einen Turbo braucht und nicht anstelle des Gebläses, sondern zusätzlich zum Gebläse.

Meine Freunde, es ist Zeit für etwas Junkyard Compound Boost! (Oh, und wenn Sie sich nach Videomaterial von all diesen Tests sehnen, Schauen Sie sich den Richard Holdener YouTube-Kanal an.)

Sie sind sich nicht sicher, was der Unterschied zwischen Kompressor und Turbolader ist? Lesen Sie dies.

Ein schneller Auffrischungskurs

Ein bisschen zurückfahrend, haben wir zuvor diesen Series-3 L32 3800-Motor aus einem 2004er Pontiac Grand Prix GTP gezogen. Zum Teil dank des Gen-V M90-Gebläses erhielt der L32 eine Leistung von 260 PS, eine Steigerung von 20 PS gegenüber dem vorherigen L67 3800. Unser Schrottplatz L32 war nicht ohne Hürden, da die Serienköpfe entfernt und repariert wurden (Ventiljob und Sitze) nach ersten Tests ergab eine geringe Leistungsproduktion.

Das Fixieren der Köpfe führte zu einem beträchtlichen Leistungsgewinn (Video verfügbar), aber wir wollten sicherstellen, dass wir einen gesunden Kandidaten zum Testen haben. Vor diesem Abenteuer wurde das Kraftstoffsystem des L32 mit Kompressor mit einem Satz von 80 Pfund . aufgerüstet Accel-Einspritzdüsen. Dies ermöglichte es uns, die höheren Leistungsstufen mit dem zusätzlichen Kraftstofffluss, der beim Betrieb von E85 erforderlich ist, sicher zu erkunden. Für diesen Test wurde der Motor mit dem serienmäßigen Gen-V-Gebläse und der Riemenscheibe zusammen mit den serienmäßigen Krümmern und dem Cross-Over-Rohr konfiguriert, um unseren 3-Zoll-Prüfstandsauspuff (kein Schalldämpfer) zu versorgen. Die Abstimmung erfolgte über eine Holley-ECU, wobei Luft / Kraftstoff in der Nähe von 11,7: 1 (auf der Benzinskala) gehalten wurde und das Timing (in der aufgeladenen Trimmung) die Last bei 18 Grad begann und bis zu einer Spitze von 23,5 Grad stieg. Ausgestattet mit nur dem Kompressor leistete der 3800 289 PS und 292 lb.-ft. Drehmoment bei einem Spitzenwert von 9,7 psi. Jetzt war es an der Zeit, das Turbosystem hinzuzufügen!

Turboaufladung des Supercharged Pontiac 3800 V6

Unser Turbo-„Kit“ für den 3800 mit Kompressor war eigentlich eine einfache maßgeschneiderte Angelegenheit, die aus einem GT45-Turbo bestand, der bei der richtigen Anwendung 700+ PS unterstützen konnte. Obwohl wir nicht die Absicht hatten, die Grenzen der Turbolader Bei diesem 3800 mit Kompressor ist es immer eine gute Idee, mehr Turbo zu haben, als Sie benötigen, um Ihre gewünschte Leistung zu erreichen. Das zusätzliche Drehmoment des Kompressors sorgte dafür, dass das Compound-System viel Turbo-Ansprechverhalten hatte.

Damit das Verbundsystem funktioniert, mussten wir das gesamte Abgas der aufgeladenen Kombination zum Turbo führen. Dies wurde mit s einfachen drei Zoll erreicht V-Band-Klemme. Wir haben den Abgaskrümmer des aufgeladenen Motors abgeschraubt und den Turbokrümmer angeschraubt. Der zur Montage des Turbos verwendete Winkelstück war auf einer Seite mit einem drei Zoll V-Band-Fitting und auf der anderen Seite mit einem T4-Turboflansch ausgestattet. Die 90-Grad-Kurve ermöglichte es uns, den Turbo nach vorne auszurichten, wobei der Auspuff ungefähr parallel zum Motor (in Richtung der Rückseite der Prüfstandszelle) verläuft.

Die Tatsache, dass dieser GT45-Turbo zuvor mit diesem Winkelstück bei einer anderen Anwendung verwendet wurde, machte die Installation zum Kinderspiel. Der GT45 war bisher sowohl mit Ölzufuhr (T-Fitting zum Prüfstands-Öldruckmesser) als auch mit Ölablass (Schweißfitting in der Ölwanne (danke Troy) ausgestattet. Es blieb nur noch der Anschluss des 3,5 Zoll Turboauspuffs, der Lader ATW Ladeluftkühler und Rest des 3,5 Zoll Alu-Auslassrohres (zum modifizierten Werks-DBW-Drosselklappengehäuse).

Ein paar wichtige Hinweise sind hier angebracht: Der erste ist, dass der vom Turbo gelieferte Boost von einem einzigen gesteuert wird Turbosmart-Wastegate. Um sicherzustellen, dass der Turbo dem Kompressor konstant 7 psi liefert, wurde die Wastegate-Referenzlinie zwischen Turbo und Gebläse verlegt. Das Ausführen der Gate-Referenz nach dem Gebläse würde es die ganze Zeit öffnen, da das Gebläse (fast) immer mehr als 7 psi produzierte.

Der ATW-Ladeluftkühler wurde zur Kühlung mit Umgebungsprüfstandswasser versorgt, die Kühlung fand jedoch nur zwischen Turbo und Kompressor statt.

Etwas Mathematik und das Dyno-Ergebnis…

Während der gesunde Menschenverstand vermuten lässt, dass, wenn der Turbo 7 psi auf die vom Kompressor gebotenen 9,7 psi liefert, das Ergebnis zusammen 16,7 psi ergeben würde, erzeugte das Verbundsystem tatsächlich eine Spitze von 23,3 psi.

Der Grund ist, dass in diesem Verbundsystem die Druckverhältnisse tatsächlich multipliziert werden (7+14,7)/14,7 = 1,476, dann (9,7+14,7)/14,7 = 1,659, dann 1,479 x 1,659 = 2,453, dann 2,453 x 9,7 psi ergibt 23,75 psi oder ziemlich nahe an unserem gemessenen Höchstwert von 23,3 psi.

Nah genug, zumal wir den tatsächlichen Druck des Turbos nicht direkt mitprotokolliert haben.

Abgesehen von der Mathematik führte das Hinzufügen des Turbos zur aufgeladenen Kombination zu einem Leistungssprung von 289 PS und 292 lb.-ft. Drehmoment auf 479 PS und 465 lb.-ft. des Drehmoments bei unserem zuvor besprochenen Spitzen-Boost-Level von 23,3 psi.

Compound Junkyard V6 Boooost Baby!

Der beste Weg, um die Leistung eines Motors zu erhöhen, besteht darin, einen Boost hinzuzufügen! Diese Aussage gilt auch dann, wenn der Motor bereits Boost hat, wie unser Schrottplatz, Kompressor 3800 Series-3 V6. Schauen Sie sich nur den dramatischen Leistungsgewinn an, den der Einbau eines teuren GT45-Turbos auf den bereits aufgeladenen 3800 V6 bietet. Mit nichts aufwendigerem als der werksseitigen V6-Auspuffanlage haben wir den einzelnen (zwischengekühlten) Turbo verwendet, um dem M90-Kompressor (ungefähr) 7 psi zuzuführen. Das Ergebnis des Hinzufügens des Turbos war, die Leistung des aufgeladenen V6 von 289 PS und 292 lb.-ft zu erhöhen. Drehmoment auf 479 PS und 465 lb.-ft. des Drehmoments. Natürlich kam dies bei einem sehr hohen 23,3 psi Compound-Boost, aber die Kombination aus Ladeluftkühlung (zwischen Turbo und Gebläse) und der Verwendung von E85 ermöglichte es uns, diesen erhöhten Boost und dieses Leistungsniveau erfolgreich zu betreiben. (Dyno-Chart/Richard Holdener)
Nachdem wir mit unserem ersten aufgeladenen 3800 (Serie-2) L67 vom Schrottplatz kein Glück hatten, brachte uns eine zweite Fahrt einen Serie-3 L32 aus einem 2004er Pontiac Grand Prix GTP. (Bild/Richard Holdener)
Dank des Gen-5 M90 Eaton Kompressors produzierte der spätere Series-3 L32 20 PS (260 PS) mehr als der vorherige L67 (240 PS). (Bild/Richard Holdener)
Da wir wussten, dass wir geplant hatten, E85 laufen zu lassen (was mehr Kraftstofffluss erforderte) UND den Boost anzukurbeln, ersetzten wir die Werkseinspritzdüsen durch einen Satz 80-Pfund-Accel-Einspritzdüsen. (Bild/Richard Holdener)
Nach einer spontanen Kopfreparatur haben wir den seriennahen L32 zum Testen auf dem Prüfstand installiert. Zu Testzwecken haben wir das Frontzubehör des aufgeladenen 3800 V6 beibehalten. (Bild/Richard Holdener)
Anstatt sich auf die serienmäßige ECU zu verlassen, haben wir den aufgeladenen V6 mit einem Holley HP-Managementsystem abgestimmt. (Bild/Richard Holdener)
Für diesen zusammengesetzten Turbo-/Aufladungstest haben wir das serienmäßige 3800-Auspuffsystem beibehalten, einschließlich des gusseisernen Krümmers, der den hinteren röhrenförmigen Auspuff speist. (Bild/Richard Holdener)
Auf dem Prüfstand mit der serienmäßigen Gebläserolle und dem serienmäßigen Auspuff (bei E85) betrieben, produzierte der aufgeladene 3800 289 PS und 291 lb.-ft. Drehmoment bei einem Spitzenwert von 9,7 psi. (Bild/Richard Holdener)
Jetzt war es Zeit für einen (billigen) Schub. Während wir später vielleicht etwas Größeres verwenden werden (wie der S475 Turbo von Summit Racing) haben wir uns entschieden, mit diesem kleineren GT45 anzufangen. (Bild/Richard Holdener)
Da der Compound-Boost bei beiden Formen der Zwangsansaugung deutlich höher wäre, haben wir den Procharger ATW-Ladeluftkühler zwischen Turbo und Gebläse eingebaut (unter Verwendung von Umgebungsprüfstandswasser). (Bild/Richard Holdener)
Das Anschließen des Turbos war sehr einfach, da die drei Zoll V-Band-Klemme Wird für den Auspuff verwendet, der direkt mit dem Krümmer verbunden ist, der zur Befestigung des Turbos verwendet wird. (Bild/Richard Holdener)
Um den vollen (Post-Turbo) Abgasstrom sicherzustellen, war ein rostfreier 3,5-Zoll-V-Band-Auspuff. (Bild/Richard Holdener)
Die Steuerung des vom einzelnen GT45-Turbo gelieferten Boosts war ein 45 mm TurboSmart HyperGate. Um sicherzustellen, dass das Tor geschlossen blieb, bis der Turbo 7 psi lieferte, wurde die Wastegate-Referenz zwischen dem Turbo und dem Kompressor ausgeführt. (Bild/Richard Holdener)
Der Turbo lieferte Schub durch den Ladeluftkühler über ein 3,5-Zoll-Aluminium-Auslassrohr. (Image/OnAllCylinders)
Das Entladungsrohr wurde an der serienmäßigen (jetzt Drive-by-Cable) Drosselklappe befestigt. Die Entladungsröhre war auch als TurboSmart Abblaseventil. (Bild/Richard Holdener)
Nach dem Anschließen des Single-Turbo-Systems an den aufgeladenen V6 erzeugte das Compound-System (mit 7 psi vom Turbo und 9,7 psi vom Gebläse) eine Spitze von 23,3 psi im Krümmer (unter dem Gebläse). Das Ergebnis war eine Leistungssteigerung von 289 PS und 292 lb.-ft. Drehmoment auf 479 PS und 465 lb.-ft. des Drehmoments. (Bild/Richard Holdener)

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