Citroën ë-Jumpy XL Combi / Für die Firma und für das Hotel

Rein elektrische Versorgungen waren bisher eine Seltenheit, und wenn schon eine aufgetaucht ist, war ihr typisches Merkmal eine geringe Reichweite, die sie nur in die Rolle von Stadtlieferwagen drängte. Citroën ë-Jumpy ist einer der Vertreter der neuen Generation dieser Fahrzeuge, er kommt direkt mit einem Paar Batterien mit einer Kapazität von 50 kWh und 75 kWh. Wir hatten eine erweiterte Version von XL mit einer Batterie mit einer Kapazität von 75 kWh in einer Konfiguration für 9 Personen. Das Fahrzeug nutzt Konzerntechnologie, die wir vom Peugeot e-208, e-2008, Opel Corsa-e und anderen Modellen kennen. Dank dieser findet sich derselbe Elektromotor mit einer Leistung von 100 kW und einem Drehmoment von 260 Nm, der die Vorderachse antreibt. Allerdings hat der Motor ein anderes permanentes Getriebe und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 130 km/h begrenzt. Für das Laden mit einer Leistung von 100 kW für DC-Laden und 11 kW mit eingebautem Drehstrom-Ladegerät stehen die gleichen Möglichkeiten zur Verfügung. Der Akku befindet sich unter dem Boden und besteht in unserer Version aus fünf Modulen. Zur Heizung und Klimatisierung ist das Fahrzeug mit einer Wärmepumpe und einer Zusatzheizung ausgestattet.

Schon beim Einsteigen ins Auto ist klar, dass hier mit dem Preis gespielt wurde, auch wenn ein Blick in die Preisliste verrät, dass trotz spartanischer Ausstattung einiges extra ist. Zu den Extras gegen Aufpreis gehören unter anderem Klimaautomatik, Multimediasystem mit Navigation und Unterstützung für Apple CarPlay und Android Auto, beidseitig manuell bedienbare Schiebetüren, Heckflügeltüren mit Verglasung, Parksensoren, Rückfahrkamera, beheizbare Vordersitze und die Schauen Sie sich das Design-Paket an. Die Ausrüstung war auch ein gewöhnlicher Tempomat. Dank der Ausstattung erreichte der Preis des Autos 48.304 Euro. Wenn ich es mit dem kürzlich getesteten Mercedes-Benz e-Vito Tourer vergleiche, sind es 31.000 Euro weniger, obwohl Mercedes immer noch ein anspruchsvolleres Interieur, eine höhere Ausstattung und eine höhere Leistung bietet. Citroën wird in dieser Hinsicht nicht blenden, andererseits ist das Fahrzeug dank fehlender Ausstattung, Polsterung und nur einfacher nicht verstellbarer Sitze leichter, was sich positiv auf Verbrauch und Zuladung auswirkt. Die getestete 9-Sitzer-Version eignet sich trotz der von uns tatsächlich erreichten Reichweite von bis zu 340 km besonders für kurze Transfers, egal ob für Hotels, Organisationen oder Firmen. Lange Strecken lassen sich dank Schnellladung natürlich auch ganz ordentlich verkraften, aber für solche Zwecke würde ich eine Version mit maximal 7 Sitzplätzen empfehlen, die den Passagieren einen besseren Komfort bieten. Abgesehen von der Doppelsitzbank neben dem Fahrer, wo nur dünnere Figuren bequemer zu fahren sind, wirst du in der zweiten Reihe nicht viel Komfort genießen, wo du trotz ausreichend Platzes keine Zehenspitzen einsetzen kannst, weil der Vordersitz Konsolen sind bis zum Boden gefüllt. Außerdem hat man an den extremen Stellen keinen Halt an den Händen, da man relativ weit von der Tür entfernt ist und die oberen Griffe wahrscheinlich im Rahmen der Ersparnis fehlen. Somit haben die Passagiere paradoxerweise den höchsten Komfort in der dritten Reihe. Die Möglichkeit, die Bänke in Längsrichtung zu verschieben, würde helfen, ist hier aber leider nicht vorhanden. Dank der verlängerten Version ist auch der Gepäckraum groß genug, nur schade, dass sein Boden wie im ganzen Auto aus Kunststoff ist und wenn man sein Gepäck nicht mit Festmachern oder Netzen befestigt, fährt er alles über deinem Auto. Diese Dinge basieren natürlich auf klassischen Verbrenner-Versionen, einige wären jedoch leicht zu lösen, wenn der Hersteller es wollte.

Wir interessieren uns jedoch mehr für das Antriebssystem. Wenn Sie dynamisches Fahren mit Elektroautos gewohnt sind, vergessen Sie es hier natürlich. Einhundert Kilowatt Elektromotorleistung sorgen bei einem Fahrzeug von mehr als 2.300 Kilogramm für nur sehr lauwarme Dynamik. Beim Anfahren kommt das Beschleunigungsgefühl und schreibt sich manchmal sogar in die Reifen, aber mit zunehmender Geschwindigkeit verschwindet die Dynamik. ë-Jumpy hat jedoch keine Rennambitionen und die Priorität liegt darin, höhere Lasten zu transportieren. Daher ist das Fahren innerhalb der Stadt und in Stadtteilen ideal, wo es kein Problem ist, einen Verbrauch von bis zu 18 kWh / 100 km zu erreichen, was für ein solches Auto ein sehr guter Wert ist. Andererseits ist bei Autobahngeschwindigkeiten der Einfluss der Aerodynamik bereits erheblich, aber auch die Tatsache, dass der Motor auf Höchstdrehzahl durchdreht, so dass es kein Problem ist, 30 bis 38 kWh/100 km zu erreichen. Dadurch wird die Reichweite natürlich schnell reduziert und aus dem Umkreis von 300-340 km kommt man auf 150-180 km. Dafür ist ë-Jumpy jedoch nicht gedacht. In den Bezirken habe ich auch das Fahren eines mit 6 Personen beladenen Fahrzeugs getestet, was wahrscheinlich ein ziemlich häufiges Szenario sein wird (außerdem ist es nicht einfach, nur 9 Personen zum Fahren zu bringen). Auch in diesem Fall bewältigte das Fahrzeug das Fahren in extrem hügeligem Gelände auf der Strecke Vyhne – Banská Štiavnica – Hodruša-Hámre problemlos. Bergauf ging es problemlos, vom Berg aus kann man nach dem Einschalten von Mode B eine relativ kräftige Rekuperation nutzen, sodass das Fahrzeug mit nur einem Pedal gesteuert werden kann. Eine kleine Anomalie besteht darin, dass das Fahrzeug bei Verwendung des Tempomaten nicht automatisch die Rekuperation aktivieren kann, um beim Bergabfahren zu verlangsamen. Sie müssen Modus B aktiviert haben, dann verwendet er Rekuperation. Das Fahren im ë-Jumpy ist recht angenehm, trotz der schwächeren Dynamik reicht der Antrieb für alle gängigen Situationen. Beim Fahren muss natürlich das höhere Gewicht des Autos berücksichtigt werden, das vor allem beim Bremsen bekannt ist. Die Klimaautomatik ist leistungsstark, aber schade, dass sie nur vorn Belüftungsöffnungen hat, sodass ihre Wirkung in den hinteren Reihen nicht so groß ist. Schiebetüren beinhalten aber auch Lüftungsfenster, was manchmal sinnvoll sein kann. Audio wurde ebenfalls gespeichert und die Lautsprecher befinden sich nur an der Vorderseite. Obwohl das Auto leise fährt, reicht es nicht für ernsthafteres Hören in den hinteren Reihen. Das Multimediasystem ist schlicht gehalten, aber der Touchscreen ist von ausreichender Qualität und dank der Unterstützung von Android Auto und Apple CarPlay, wenn auch nur per Kabel, lassen sich eine Reihe weiterer Funktionen nutzen. Der Hersteller liefert auch eine Applikation zur Fernverbindung zum Fahrzeug mit, die aber noch lange nicht nutzbar ist und noch weiter bearbeitet werden muss.

Während des Tests erreichten wir einen Gesamtverbrauch von 23 kWh / 100 km, während es bei einer moderateren Fahrt durch die Ortsteile und ohne Klimaanlage kein Problem war, 17,8 kWh / 100 km zu erreichen. An einem 100-kW-Ladegerät wurde das Fahrzeug in 38 Minuten von 10 auf 80 % geladen, was weniger ist als vom Hersteller angegeben.

Spezifikationen:

Batteriekapazität 75 kWh (nutzbar 68 kWh), angetriebene Vorderachse, Motorleistung 100 kW, 260 Nm, DC-Laden max 100 kW, AC 11 kW 3f, CCS-Steckdose, Beschleunigung von 0 auf 100km/h 13,3 s, max. Geschwindigkeit 130 km/h, Reichweite WLTP 330 km, Verbrauch WLTP 20,6 kWh/100 km

FAKTEN, MINUS:

+ Reichweite über 300 km, Transportkapazität, Lademöglichkeiten, Unterstützung für Android Auto und Apple CarPlay, einfache Bedienung
– App für Handy, Klimaanlage und Audio nur auf der Vorderseite defekt

Modellpreis (EUR mit MwSt.): 41 360 EUR, Testfahrzeug: 48 304 EUR

TESTS:

• Verbrauch im Test (kWh / 100 km): 23,1
• Reichweite im Test (km): 340
• AC-Ladeleistung am 11 kW 3f-Ladegerät (kW): 11
• AC-Ladeleistung am 22 kW 3f-Ladegerät (kW): 11
• max. DC-Ladeleistung, Ladegerät 50 kW (kW): 50
• Ladezeit 10-80% (min): 62
• max. DC-Ladeleistung UFC-Ladegerät 350 kW (kW): 99
• Ladezeit 10-80% (min): 37

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Source: Nextech by www.nextech.sk.

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