Cam für den Ram! 360 Magnum Cam Upgrade

Sogar Ihr täglicher Dodge Magnum 360 wird auf ein mildes Cam-Upgrade reagieren! (Bild/Richard Holdener)

Was hat der Dodge Magnum 360 mit dem gemein? GM LS-Motorenfamilie? Was hat ein Magnum 360 (oder ein kleinerer 5.2L 318) mit den meisten kleinen Produktionsblöcken gemeinsam?

Die Antwort ist, dass es sehr gut auf a reagiert Cam-Upgrade.

Der Grund dafür ist keine Magie, die der Kraftstoffeinspritzung innewohnt, Magnum-Motor Design, sondern eher die Verwendung einer solchen milden Nockensteuerung bei Werksanwendungen. Da die Leistungserzeugung nur eines der vielen Konstruktionskriterien einer Werksnockenwelle ist, können die Ingenieure nicht nach Belieben ein paar zusätzliche PS hinzufügen, nur um ein gutes Maß zu erhalten. Glauben Sie mir, sie kennen diese Motoren viel besser als der Aftermarket und könnten bei Gelegenheit den Leistungseinsatz leicht erhöhen, aber die Wahl der Nocken muss nicht nur die gewünschte Leistung bringen, sondern auch die gewünschte Leerlaufqualität, Kraftstoffverbrauch, Emissionen, und Fahrbarkeit, ganz zu schweigen von 100.000, 200.000 oder sogar 300.000 (oder mehr) Meilen, ohne sich zu beschweren.

Fügen Sie die Tatsache hinzu, dass Motoren wie der Magnum viel Hubraum (mehr als Ford oder Chevy), reichlich Kopffluss (für die damalige Zeit) und sogar ein anständiges Induktionssystem (Kegger!) Tauschen. Die Frage jetzt, wie viel verbessert ein mildes Cam-Upgrade tatsächlich eine 360 ​​Magnum?

Erste Tests des Dodge Magnum-Motors

Um diese Frage zu beantworten, nahm ich Westech-Leistung ein Angebot zur Verwendung ihres Dodge 360 ​​Magnum Kistenmotors von Mopar-Leistung. Nachdem er über 12 Jahre untätig gesessen hatte, war es an der Zeit, dass der alte 360 ​​etwas Liebe bekam. Obwohl a Kistenmotor, der 300-PS-Mopar Performance 360 ​​war im Grunde eine Produktion (Fließband) Magnum, die mit einem M1-Einlass mit zwei Ebenen (Mopar Performance) ausgestattet war. Es war Sache des Benutzers, den notwendigen Vergaser, Verteiler und Auspuff zu liefern.

Kürzlich durchgeführte Tests, bei denen dieser Kistenmotor mit einem Schrottplatz 360 Magnum verglichen wurde, ergaben (nicht überraschend) identische Leistungsergebnisse zwischen den beiden (bei identischer Ausstattung).

Für diesen Test wurde die 360 ​​Magnum mit der MI Dual-Plane-Aufnahme ausgestattet, a Quick Fuel 750 Brawler Vergaser und (um die Dinge zu beginnen) ein Satz werkseitiger gusseiserner Auspuffkrümmer. Vor dem Nocken-Upgrade wollten wir eine Internet-Theorie testen, nach der die Auslässe mit größerem Durchmesser (und die interne Konfiguration) der Werksverteiler von 1992 und 1993 eine Leistungssteigerung gegenüber den kleineren, späteren (1994+) Verteilern boten. Wir haben dann die beiden unterschiedlichen Werkskrümmer mit einem Satz Langrohr verglichen Überschriften.

Ausgestattet mit den kleineren (1994+) Serienkrümmern produzierte der 360 291 PS und 390 lb.-ft. des Drehmoments. Die größeren Verteiler fügten ein paar PS hinzu, mit Spitzen von 294 PS und 394 lb.-ft. des Drehmoments.

Die langen Rohrkrümmer boten die meiste Leistung auf dem Vergaser 360, mit Spitzen von 301 PS und 403 lb.-ft. des Drehmoments. Wir vermuten, dass die Unterschiede bei einer wilderen Kombination noch größer wären, aber offensichtlich boten lange Rohrkrümmer die größten Vorteile, selbst bei einem seriennahen Magnum.

Auswahl der Dodge Magnum Nockenwelle

Nach den Auspuffmodifikationen haben wir uns dem Nockentausch zugewandt. Die Auswahl einer Nocke für jede Anwendung ist sehr wichtig, da die Nocke die Persönlichkeit des Motors bestimmt. Auch die Nocke muss auf die restlichen Bauteile abgestimmt sein, da diese so ausgelegt sein müssen, dass sie im gewünschten Drehzahlbereich zusammenwirken. Es macht keinen Sinn, eine Nockenwelle auszuwählen, die darauf ausgelegt ist, die Spitzenleistung bei 7.000 U/min zu erreichen, wenn Einlass und Kopf die Leistungsproduktion auf 5.500 U/min beschränken.

Dasselbe gilt für die beabsichtigte Verwendung. Die Nockenscheibe, die das Drehmoment bei niedriger Drehzahl erhöhen oder zumindest bei der Suche nach zusätzlicher Leistung über den Rest des Drehzahlbereichs kein Drehmoment bei niedriger Drehzahl verlieren soll, wird sich sicherlich von einer Nocke unterscheiden, die für häufige Fahrten zum Strip entwickelt wurde!

Bei der Wahl der Nocken müssen auch Dinge wie die gewünschte Leerlaufqualität, der Kraftstoffverbrauch und die Wahl des Drehmomentwandlers berücksichtigt werden (z. B. ist ein engerer Wandler erforderlich)?

Vorsicht ist auch geboten mit Ventilfedern, da die meisten Nockenwellen-Upgrades ein passendes Ventilfeder-Upgrade erfordern. Die Federn müssen nicht nur den gewünschten Hub der Nocken zulassen (in Bezug auf das Spulen-Bindungs- und Halter-zu-Dichtungsspiel), sondern auch eine ausreichende Federrate, um die von der Nocke gebotenen erweiterten Drehzahlen zu berücksichtigen. Zum Glück für Enthusiasten haben die Nockenhersteller oft Federempfehlungen zu ihren Nocken. Wenn es darum geht, deinen Ram zu cammen, wähle mit Bedacht!

Dyno-Tests des Dodge Magnum Cam Swap

All dies wissend, haben wir eine passende Cam für die 360 ​​Magnum ausgewählt. Mit Blick auf niedrige Drehzahlen und einen täglichen Fahrer haben wir uns für einen milden, aber viel kraftvollen Grind von Comp Cams entschieden.

Entwickelt für computergesteuerte Magnum-Motoren, die Xtreme Energie Die XR262HR-Nocken boten einen Hub von .480, einen 212/218-Grad-Dauer-Split und einen 114-Grad-LSA. Der breite LSA sorgte für eine angenehme Leerlaufqualität, während der zusätzliche Hub und die Dauer zusätzliche Leistung garantierten. Comp bot mildere und wildere Grinds für die Suche nach noch mehr Fahrbarkeit oder Leistung.

Wir machten kurzen Prozess mit dem Nockentausch, indem wir die Fabrikheber wiederverwendeten. Wie es der Zufall so wollte, wurden irgendwann im Leben dieses Kistenmotors (haben wir schon erwähnt, dass er etwa 13 Jahre lang im Leerlauf gestanden hatte?) die Federn aufgerüstet. Sie boten nicht nur 140 Pfund Sitzdruck, sondern auch genügend Spulenbindungsfreiheit für unseren .480-Lift. Mit der serienmäßigen Nockenwelle und den Headern betrieben, produzierte der Magnum 301 PS und 403 lb.-ft. des Drehmoments.

Nach der Installation der neuen Comp XR262HR Cam sprangen die Spitzenwerte auf 350 PS (technisch 349,8 PS) und 418 lb.-ft. des Drehmoments. Der Nockenwechsel verbesserte nicht nur sowohl die Spitzenleistung (um 49 PS) als auch das Spitzendrehmoment (um 15 lb.-ft.), sondern die Nocken boten auch Leistungssteigerungen ab 3.000 U / min. In Wahrheit gehen wir bei dieser Magnum-Anwendung ein wenig mehr vor, als wir wollten.

In typischer Go-for-the-glory-Manier wurden wir mehr von den großen Spitzen-PS-Zahlen gelockt als von der nutzbaren Leistung im unteren Bereich. Für einen täglichen Fahrer könnte der XR258HR eine noch bessere Wahl sein, der sowohl beim Einlass als auch beim Auslass um 6 Grad sinkt, aber es könnte schön sein zu sehen, wie nahe wir mit ein paar weiteren Mods wie handportiert an 400 PS herankommen und gefrästen Köpfen und einem anderen Ansaugkrümmer.

Man muss sehr genau hinsehen, um die Leistungsunterschiede zwischen den kleinen (späteren) gusseisernen Auspuffkrümmern und den größeren (1992 und 1993) Krümmern zu erkennen. Es gab tatsächlich Zuwächse von 291 PS und 390 lb.-ft. auf 294 PS und 394 lb.-ft., aber wir vermuten noch größere Gewinne, sobald die Leistung des Testmotors erhöht wurde. Die Langrohrkrümmer boten bessere Leistungsgewinne mit Spitzen von 301 PS und 403 lb.-ft. Drehmoment, aber was diese Mods wirklich brauchen, war mehr Testmotor, um die Unterschiede zu trennen. (Dyno-Chart/Richard Holdener)
Der Dodge Magnum 360 bot viel Hubraum, ausreichende Kompression und im Falle unseres Kistenmotors ein ordentliches Induktionssystem. Das einzige, was in der Gleichung fehlte, war ein aggressiveres Nocken-Timing. Mit Blick auf einen täglichen Fahrer haben wir die serienmäßige Magnum-Cam durch den Comp XR264HR-Schliff ersetzt. Der Cam-Swap brachte einen beträchtlichen Leistungssprung von 301 PS und 403 lb.-ft. Drehmoment auf 350 PS und 418 lb.-ft. des Drehmoments. Die Leistungszuwächse verbesserten sich mit der Motordrehzahl, aber selbst bei 3.000 U/min bot die neue Nockenwelle zusätzliche PS und Drehmoment. (Dyno-Chart/Richard Holdener)
Das Test-Maultier war ein Mopar Performance 360 ​​Magnum Kistenmotor (12 bis 13 Jahre alt) mit einer ursprünglichen Leistung von 300 PS. (Bild/Richard Holdener)
Der Mopar Performance Crate-Motor war mit einem MP MI-Dual-Plane-Einlass (mit Vergaser) ausgestattet, aber darunter war der 360 ein serienmäßiger (Serien-) Magnum-Motor. (Bild/Richard Holdener)
Der Mopar Performance MI-Einlass erforderte die Verwendung eines 4-Loch-Drosselklappengehäuses, um ausreichend Platz für das Gasgestänge für unseren Brawler-Vergaser zu bieten. (Bild/Richard Holdener)
Um den Luftstrombedarf unserer 360 Magnum zu decken, haben wir uns auf einen (günstigen) 750 Brawler Vergaser verlassen. (Bild/Richard Holdener)
Der erste Test beinhaltete den Vergleich von zwei unterschiedlichen (Jahres-) werksseitigen Magnum-Auspuffkrümmern. Die Verteiler von 1992 und 1993 hatten einen größeren Auslass und einen größeren Durchfluss als die Verteiler von 1994+. Um herauszufinden, ob sie Macht boten, haben wir sie auf die Probe gestellt. (Bild/Richard Holdener)
Auf dem Prüfstand betrieben, machten die kleineren Verteiler in der Tat die geringste Leistung und registrierten Spitzen von 291 PS und 390 lb.-ft. des Drehmoments. Die größeren (früheren) Verteiler boten kleine Gewinne mit Spitzen von 294 PS und 394 lb.-ft. des Drehmoments. (Bild/Richard Holdener)
Nachdem wir die beiden Serien von Verteilern betrieben hatten, installierten wir einen Satz Langrohr-Krümmer, die für eine Small-Block-Duster-Anwendung entwickelt wurden. Die Vorsätze verbesserten die Leistung des 360 Magnum auf 301 PS und 403 lb.-ft. des Drehmoments. (Bild/Richard Holdener)
Nach dem Abgastest haben wir uns der Nockenwelle zugewandt. Comp lieferte einen XR264HR-Schliff, der einen Hub von .480, einen Durationssplit von 212/218 Grad und einen LSA von 114 Grad bot. (Bild/Richard Holdener)
Die Ventilfedern dieser serienmäßigen 360-Magnum-Köpfe wurden zuvor aufgerüstet, um die Installation dieser milden Nockenwelle zu ermöglichen. (Bild/Richard Holdener)
Um den Nockenwechsel zu erleichtern, kamen die Dual-Plane, der M1-Ansaugkrümmer und der Holley-Vergaser zum Einsatz. (Bild/Richard Holdener)
Dieser Kistenmotor wurde zuvor auch mit einer Frontabdeckung im LA-Stil aufgerüstet. Dies ermöglichte die Installation der elektrischen LA-Wasserpumpe, die wir zur Hand hatten (die Magnum-Frontabdeckung und die Pumpe sind unterschiedlich). (Bild/Richard Holdener)
Der Dämpfer und die vordere Abdeckung wurden entfernt, um Zugang zum Steuerzahnrad zu erhalten. (Bild/Richard Holdener)
Wir haben darauf geachtet, den Motor vor dem Entfernen der Nocke auf OT zu stellen. (Bild/Richard Holdener)
Heraus kam die serienmässige Magnum Cam und rein kam der Comp XR262HR Grind. Wir haben die werksseitigen hydraulischen Rollenheber wiederverwendet. (Bild/Richard Holdener)
Mit der neuen Nockenwelle auf dem Prüfstand produzierte der Vergaser 360 Magnum-Motor erheblich mehr Leistung, mit Spitzenwerten von 350 (349,8) PS und 418 lb.-ft. des Drehmoments. (Bild/Richard Holdener)

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