Batterie-Elektroautos sind laut einer Studie der Universität von Cambridge 60% effizienter als Wasserstoffautos

Batterie-Elektroautos (BEV) sind im Kampf gegen CO₂ am effizientesten. Zu diesem Schluss kommt eine Studie, die von einer Gruppe von Ingenieuren aus dem Universität von Cambridge (Großbritannien) und in der Zeitschrift veröffentlicht Angewandte Energie.

Reine Elektrofahrzeuge schlagen Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) durch einen Erdrutsch in einer mittelfristig durchgeführten Studie, um zu definieren, welche der beiden Technologien besser geeignet ist, die Mobilität auf tragfähige und vor allem effiziente Weise zu elektrifizieren.

Ziel: Mobilität dekarbonisieren

Elektrische Studie

Die Studie wurde durch eine stochastische Analyse (unter Berücksichtigung vorhersehbarer und zufälliger Variablen) von einem Forschungsteam des Department of Energy der University of Cambridge durchgeführt und von der Doctora Molly Haugen, Associate Researcher am Zentrum für nachhaltigen Straßenverkehr.

Darin ist die Gasemissionen von leichten Elektrofahrzeugen (Autos) und schweren Elektrofahrzeugen (Lastwagen), beide aus wasserstoffbetriebenen Batterien Um die Auswirkungen auf die Umwelt zu bestimmen, bieten diese beiden Technologien derzeit die beste Leistung in Bezug auf Nachhaltigkeit. Elektrische sind bereits weit verbreitet, während Wasserstofftechnologie kämpft darum, in Europa Fuß zu fassen mit Ausnahme der Opposition von Giganten wie Volkswagen.

Elektrische Studie 2

Nach einer sorgfältigen Analyse, die das Energiemanagement beider in Betrieb befindlicher Technologien bis zur Effizienz der Versorgungsnetze berücksichtigt hat, ist die Studie zu dem Schluss gekommen, dass Batterie-Elektroautos bieten die größte Reduzierung der Gasemissionen.

Ausgehend von Erdgas als Primärenergie, Das Forscherteam schätzt die Reduzierung des CO₂-Ausstoßes um 65% im Vergleich zu BrennstoffzellenautosEin Wert, der sogar noch höher sein könnte, wenn die vom Netz gelieferte Energie dekarbonisiert.

Elektrische Studie 1

Elektro-Lkw können außerdem ihre CO₂-Emissionen um 55% bis 67% senken In Bezug auf FCEVs weist die Studie jedoch darauf hin, dass sie mit der aktuellen Technologie nur unter bestimmten Umständen und im besten Fall mit elektrifizierten Straßen betrieben werden können, von denen es derzeit in Europa nur wenige Kilometer gibt.

In konkreten Zahlen stellt die Analyse in fest 11 g CO₂ pro km für Batterie-Elektrofahrzeugemissionen gegenüber 27 g CO₂ pro km für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge hergestellt durch Methandampfreformierung mit Kohlenstoffabscheidung und -speicherung.

Elektrische Studie 4

Ein weiterer wesentlicher Unterschied in der Studie ist der FCEV-Systeme haben einen CO2-Fußabdruck pro Kilometer, der zwei- bis dreimal höher ist als der von BEV Außerdem wird bis zu dreimal mehr erneuerbare Energie benötigt, um dieselbe Strecke zurückzulegen.

In ihren Schlussfolgerungen weist Dr. Haugen darauf hin, dass beide Technologien in der Betriebsphase kohlenstoffarme Lösungen sind, unterscheiden sich in der Gesamteffizienz Dies ist sowohl mit den Energiekosten als auch mit der Kohlenstoffintensität verbunden, wobei die höheren Primärenergiekosten für die Wasserstoffproduktion berücksichtigt werden.

Elektrische Studie 5

Der Zweck dieser Studie war es, der britischen Regierung zu helfen, eine Entscheidung zu treffen, um dies zu erreichen ein Netto-Nullpunkt bei den Treibhausgasemissionen bis 2050. Ein Ziel, das durch eine optimale Auswahl des Mobilitätsmodells und aller damit verbundenen Investitionen bestimmt wird.

In diesem Sinne kommt das Team zu dem Schluss, dass Wasserstoff zwei Herausforderungen zu bewältigen hat: Es erfordert eine Technologie, die noch vorhanden ist weit davon entfernt, kommerziell abzuheben und erfordert eine Versorgung der überlegenen erneuerbaren Energie. Selbst wenn diese Barrieren überwunden werden, hat Wasserstoff höhere CO₂-Emissionen von der Quelle zum Rad und ist a 60% weniger effizient als ein gleichwertiges Batterie-Elektrofahrzeug.

Wo ein Wasserstofffahrzeug eine Batterie gewinnen würde, befindet man sich in der Möglichkeit, lange Reisen zu unternehmen im Prinzip dank einer überlegenen Autonomie trotz der Tatsache, dass seine Technologie einen Schritt weiter von der Amortisation entfernt ist.

Elektrische Studie 6

In beiden Fällen bleibt die anstehende Aufgabe die Infrastruktur. Derzeit liegt ein Großteil der Verantwortung für das Aufladen von Elektrofahrzeugen in privater Hand, und die Hydrogeneratoren erreichen immer noch nicht ein Dutzend in ganz Spanien.

Beide Technologien brauchen Unterstützung und Wirkung, aber vor allem ist es ein Fehler zu glauben, dass man sich zwischen der einen oder der anderen entscheiden muss. Beides kann koexistieren und ergänzen sich Genau wie Diesel- und Benzinmotoren.

In Motorpasión | Der günstigste Porsche Taycan ist ein Elektroauto mit 408 PS und 484 km Autonomie, das 85.710 Euro kostet